Bab II. Dari Eksploitasi Swasta hingga Eksploitasi Negara (1863-1875)

Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.M.) menugaskan insinyur kepala J. P. de Bordes memimpin pekerjaan pembangunan di Jawa Tengah. Setelah lebar sepur 1.435 meter dipilih, perusahaan itu mengupayakan agar pada 17 Juni 1864 Gubernur Jenderal Sloet van de Beele dapat menancapkan cangkul pertama ke dalam tanah. Pekerjaan dilanjutkan dengan tenaga penuh, sehingga pada 10 Agustus 1867 ruas Semarang-Tanggoeng sepanjang 24,7 km dapat dibuka untuk eksploitasi. Saat itulah mulai timbul kesulitan besar dan kemunduran. Ternyata pekerjaan tanah diperkirakan terlalu rendah, terjadi longsoran, dan jalur cabang ke Willem I, yang semula tidak diperhitungkan tetapi atas desakan menteri Fransen van de Putte dimasukkan ke dalam konsesi tanpa kenaikan modal yang dijamin, akan menjadi sangat mahal. Selain itu terbukti bahwa pernyataan menteri yang diberikan dengan itikad baik di Tweede Kamer der Staten-Generaal pada 24 Juni 1863, yakni bahwa modal yang diperlukan untuk pembangunan tersedia dan bahwa uang itu akan menjadi uang Belanda, keliru dalam dua pengertian. Memang Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid di Amsterdam, anak lembaga Crédit Mobilier Paris yang termasyhur, dengan komisi 4% telah menjamin penempatan seluruh modal saham sebesar 10 juta gulden (kelak N.I.S.M. berpikir menerbitkan pinjaman obligasi sebesar ƒ 4.000.000 lagi), tetapi hal ini lebih bersifat semu daripada nyata.

Walaupun Raja dan Nederlandsche Handel Maatschappij mendaftar dalam jumlah yang berarti, dan Nederlandsch-Indische Handelsbank, ciptaan Algemeene Maatschappij van Handel en Nijverheid, mengambil tidak kurang dari 500 saham @ ƒ 1000,—, minat untuk menjadikan usaha kereta api baru itu objek investasi begitu kecil sehingga Algemeene Maatschappij tersisa dengan 7330 saham. Pada akhir 1864 datanglah kehancuran!

[hal. 22]

Direktur Algemeene Maatschappij, A. Mendel, melarikan diri, dengan akibat bahwa lembaga keuangan itu berangsur-angsur harus dilikuidasi, karena akibat spekulasi nekat ia menderita kerugian besar. Pada awal 1867 perseroan ini masih menyetor seluruh 10% atas saham-saham yang dimilikinya, lalu mengalihkan seluruh kepemilikan sahamnya, kira-kira 2/3 dari total, kepada sekelompok pemodal Prancis. Pada saat itu baru 60% saham yang disetor.

Pada tahun yang sama, dengan banyak susah payah, berhasil pula menempatkan pinjaman obligasi ƒ 4.000.000 sebesar 4½% pada kurs 89% kepada sebuah sindikat Inggris, firma Horstman en Co. Bahwa jaminan bunga oleh Negara akan berakhir pada akhir Desember 1868, sementara kemungkinan tidak tertutup bahwa pada saat itu jalan kereta api belum beroperasi sehingga konsesi terancam dicabut, ternyata menjadi keberatan yang tak teratasi untuk memperoleh syarat yang menguntungkan di pasar uang. Para pemberi dana Inggris mengajukan keberatan serius untuk memenuhi kewajiban mereka, dengan merujuk pada turunnya harga surat berharga akibat soal Luxemburg; dan N.I.S.M., yang berada dalam kesulitan uang yang pahit, senang dapat menutup suatu perjanjian yang memberatkan, yang dengannya perusahaan itu membeli kembali kira-kira separuh obligasi, sedangkan biaya seluruh pinjaman, termasuk komisi 6%, tetap pada bankir Inggris itu. Untuk obligasi @ ƒ 1000,— yang ditempatkan di Inggris, sejumlah [tidak terbaca; OCR: lsfe); angka tertutup coretan pada pindaian], perusahaan hanya menerima ƒ 1.461.985,86, belum sampai 74% dari nilai nominal, sedangkan 2020 obligasi yang tersisa ternyata tidak dapat dijual. Untunglah Nederlandsche Handel Maatschappij bersedia menggadaikan obligasi-obligasi ini.

Pada akhir 1868 N.I.S.M. meminta kepada Pemerintah Belanda agar maksimum jaminan bunga tahunan sebesar ƒ 630.000 dinaikkan menjadi ƒ 765.000 dan masa jaminan diperpanjang 3½ tahun. Perundingan yang menyusul mengambil arah khusus karena Menteri de Waal mengaitkan terwujudnya lintas Batavia-Buitenzorg dengan hal itu. Untuk lintas ini N.I.S.M. sudah pada 1864 meminta konsesi tanpa jaminan bunga; walaupun Gubernur Jenderal memberikannya pada 1865, ketentuan-ketentuannya baru disetujui dengan Keputusan Raja tanggal 22 Juni 1868. Pemerintah Belanda ternyata bersedia mengajukan rancangan undang-undang yang di dalamnya, demi lintas Semarang-Vorstenlanden,

[hal. 23]

kepada Maatschappij hingga 1906 dijamin bunga 4½% atas modal pembangunan yang dinaikkan menjadi 17½ juta gulden. Maatschappij dapat menutup pinjaman obligasi sebesar 11 juta gulden, yang ke dalamnya pinjaman yang disebut "Inggris" dapat dikonversi. Bunga dan pelunasan pinjaman baru ini dijamin oleh Negara, atas biaya para pemegang saham, sedangkan ditetapkan bahwa dari ƒ 11.000.000 itu modal sebesar ƒ 4.000.000 akan dipisahkan untuk pembangunan lintas Batavia-Buitenzorg. Demikianlah dilakukan; pada 13 Desember 1868 rancangan undang-undang yang bersangkutan diajukan. Rancangan itu baru dibahas di Tweede Kamer der Staten-Generaal pada 5 Maret 1869. Sementara menunggu persetujuan, yang ditentang oleh kombinasi Dudok van Heel dan van Woudrichem van Vliet serta oleh anggota majelis dari Zwolle, Tuan Stieltjes yang dikenal dari Commissie tot de Vervoermiddelen, Pemerintah Hindia memberikan uang muka tanpa bunga sebesar ƒ 320.000, sehingga Maatschappij dapat meneruskan pekerjaan. Setelah diskusi yang sengit, Menteri de Waal berhasil memperoleh persetujuan Tweede Kamer atas perjanjian dengan N.I.S.M., yang disebut Konvensi Kereta Api Hindia (Indische Spoorweg-conventie), dengan 37 suara lawan 31, sehingga setelah Eerste Kamer juga memberikan persetujuannya, undang-undang itu dapat terbit pada 10 April 1869 dalam Staatsblad No. 66 (Ind. Stbl. No. 52).

Kesulitan masih jauh dari berakhir! Modal yang diperoleh dari pinjaman obligasi ternyata tidak cukup untuk membiayai pekerjaan penyelesaian. Memang pada Februari 1870 lintas sampai Solo mulai dieksploitasi, tetapi pada April sesudahnya pembangunan lebih lanjut harus dihentikan. Berkat uang muka tanpa bunga sebesar ƒ 175.000 yang diberikan Pemerintah pada Mei d.o.v. [demikian tercetak; singkatan itu paralel dengan "d.a.v." pada "11 September d.a.v." di hal. 26, jadi dibaca "tahun yang sama"], pekerjaan dapat dilanjutkan sebentar.

Kembali dibuka perundingan dengan Pemerintah di Belanda mengenai dukungan lebih lanjut. Perjanjian yang dihasilkan pada Agustus 1870 terancam tidak dapat dilaksanakan tanpa campur tangan pembuat undang-undang, berhubung dengan perang Prancis-Jerman yang baru saja pecah. Namun para penyewa tanah di Solo memberikan uang muka ƒ 63.000, yang akan diperhitungkan dengan ongkos angkut kereta api yang harus dibayar. Pemerintah Hindia pun membantu dengan uang muka baru tanpa bunga sebesar ƒ 200.000 ketika uang muka ƒ 175.000 telah dikembalikan kecuali

[hal. 24]

ƒ 40.000 (Maret 1871). Sekitar masa ini ternyata dimungkinkan menempatkan pinjaman sebesar ƒ 2.000.000, sesudah itu Pemerintah memberikan penundaan dua tahun untuk penyerahan lintas. Uang muka tanpa bunga kini dilunasi lebih dahulu.

Pada 10 Juli 1872 ruas Solo-Djocja, dan pada 21 Mei 1873 jalur cabang ke Willem I, dibuka untuk lalu lintas umum; dengan demikian seluruh konsesi telah terlaksana, tetapi utang tanpa bunga kepada Pemerintah telah membengkak hingga hampir 3 juta gulden (pada 1894 utang itu lunas, setelah itu Negara mulai ikut membagi laba; berkat pengelolaan keuangan yang sangat baik dari Tuan Poolman dan para penggantinya kemudian, yang terutama perlu disebut di antaranya Tuan-tuan J. Groll dan G. C. Daum).

Perlu disebutkan bahwa pada 31 Januari 1873 seluruh lintas Batavia-Buitenzorg pun mulai dieksploitasi. Berbeda dengan lintas Semarang-Vorstenlanden milik N.I.S.M., lintas Buitenzorg ini tidak dibangun dengan lebar sepur 1.435 meter, melainkan dengan 1.067 meter. Alasannya sebagai berikut:

Pada 24 Maret 1869 Menteri de Waal meminta Tuan-tuan J. A. Kool, insinyur kepala Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen in Nederland, dan N. H. Henket, profesor pada Polytechnische School di Delft (dahulu insinyur pada Commissie tot de Vervoermiddelen dan perancang lintas Batavia-Buitenzorg), untuk menyelidiki sejauh mana lebar sepur sempit sebesar 1 M. à 1,10 M. dapat diterapkan untuk kebutuhan Jawa dan akan layak dianjurkan dari sudut ekonomi. Dalam laporan berskala luas yang diajukan pada 20 September 1869, diuraikan sebuah rencana umum jaringan kereta api, yang sekaligus membahas pelaksanaan dengan jaminan bunga seandainya Negara tidak hendak membangun sendiri. Mengenai lebar sepur, "sepur sempit" dianjurkan karena dengannya 1e. kapasitas angkut terjamin untuk masa yang dapat diperkirakan, 2e. diperoleh penghematan dalam pembangunan, dan 3e. diduga dapat ditemukan trase yang lebih menguntungkan berkat kemungkinan memakai jari-jari lengkung yang lebih kecil. Para pelapor mengusulkan agar untuk jalan kereta api Semarang-Vorstenlanden, yang sedang dibangun penuh, dipertahankan lebar sepur 1.435 M., tetapi untuk lintas Batavia-

[hal. 25]

Buitenzorg dipilih lebar sepur yang lebih sempit, mengingat sambungan ke Bandoeng.

Walaupun untuk lintas Batavia-Buitenzorg semula telah diterima lebar sepur 1.435 M., N.I.S.M. setelah terbitnya laporan itu memohon agar boleh membangun lintas tersebut dengan sepur 1.067 M.; permohonan ini dikabulkan dengan keputusan tanggal 10 Januari 1870.

Tuan-tuan Kool dan Henket memahami tugas mereka sangat luas. Selain memberikan nasihat tentang lebar sepur yang diinginkan, mereka juga merancang skema rencana jaringan kereta api, yang harus mencakup:

1e. sebuah jalan kereta api dari Batavia melalui Buitenzorg, dataran tinggi Bandoeng, dan Tjitjalengka ke Tjilatjap; 2e. sebuah jalan kereta api dari Tjilatjap melalui Gombong, Keboemen, Poerworedjo, Djokja, Solo, dan Djenkilon ke Semarang; 3e. sebuah jalan kereta api dari Djenkilon, Poerwodadi, Madioen, Modjokerto, dan Sidoardjo ke Soerabaia; 4e. sebuah jalan kereta api dari Soerabaia ke Grissee.

Keempat jalan kereta api utama ini akan memiliki panjang total 955 km. Selanjutnya pembangunan jalan-jalan kereta api berikut dianggap sangat diinginkan:

1e. dari Bandoeng ke Cheribon; 2e. dari Sungai Serajoe, bersambung dengan jalan kereta api utama, melalui Banjoemas, Poerworedjo, Bandjarnegara, Leksono, Kretek, Magelang, Setjang, Medono, dan Merakmati ke Willem I; 3e. dari Magelang ke Djokja; 4e. dari Kertosono melalui Kediri ke Blitar; 5e. dari Sidoardjo melalui Gempol ke Pasoeroean; 6e. dari Gempol melalui Malang ke Blitar, dan 7e. dari Pasoeroean ke Probolinggo.

Bila Negara sendiri tidak hendak melakukan pembangunan, dianjurkan untuk memberikan jaminan bunga kepada pengusaha swasta.

Laporan Tuan-tuan Kool dan Henket diserahkan untuk dimintai nasihat lebih lanjut kepada sebuah komisi yang diangkat dengan Keputusan Raja tanggal 22 Februari 1871 No. 12, yang di dalamnya, selain Tuan-tuan Kool dan Henket, duduk pula Tuan-tuan J. P. de Bordes (yang pada 1870 telah mengundurkan diri sebagai insinyur kepala pembangunan lintas Semarang-Vorstenlanden),

[hal. 26]

A. van Kappen, mayor zeni, J. Mullemeister dan baron d'Aulnis de Bourouill, keduanya controleur pada Binnenlandsch Bestuur, sedangkan referendaris G. H. J. Elliot Boswel (demikian tercetak) bertindak sebagai sekretaris.

Pada 17 Agustus 1871 komisi menyampaikan laporannya, dan pada 11 September tahun yang sama komisi dibubarkan. Komisi menunjukkan diri sebagai pendukung pembangunan jalan kereta api dan menganggap terpenting bahwa dibangun dua lintas induk (stamlijn), satu lintas selatan melalui pegunungan, satu lintas utara menyusuri pantai. Karena biaya kedua lintas itu terlalu tinggi, gagasan di atas ditolak dan dipertimbangkan untuk membangun satu lintas saja. Mayoritas menganggap lintas Selatan paling diinginkan, karena daerah-daerah yang akan dilintasi sangat membutuhkan sarana komunikasi yang lebih baik, sedangkan Pantai Utara memiliki kesempatan yang cukup untuk pengangkutan hasil bumi. Demi kepentingan pertahanan terhadap musuh dari luar negeri pun lintas selatan dianjurkan, yang pasti lebih mahal daripada lintas utara, tetapi juga akan menghasilkan daya guna yang lebih besar. Minoritas komisi, yang terdiri atas Tuan-tuan Mullemeister dan de Bordes, dalam sebuah Nota bertanggal 30 Mei 1871 menganjurkan lintas Utara. Dengan demikian mayoritas sampai pada jaringan berikut: Depok-Tjibaroessa-Padalarang-Bandoeng-Tjilatjap-Djokja-Magelang-Setjang (atau Djokja-Magelang-Ambarawa), Solo (atau Djenkilon)-Sidoardjo-Malang-Pasoeroean-Soerabaia. Minoritas mengusulkan hubungan-hubungan berikut: Depok-Tjibaroesa-Krawang-Tjikao-Cheribon-Semarang, Bandoeng-Cheribon, Bandoeng-Tjitjalengka-Tjilatjap-Djokja, Solo (atau Djenkilon)-Sidoardjo dan Malang-Pasoeroean-Soerabaia. Rencana mayoritas akan menelan biaya ƒ 73.225.000, rencana minoritas ƒ 86.275.000. Komisi juga menyatakan pendapatnya bahwa jalan kereta api harus dibangun oleh pihak swasta; eksploitasi oleh pihak swasta pun dianjurkan; Negara kemudian harus menjamin bunga tertentu atas modal pembangunan. Selanjutnya dipertimbangkan agar dalam pemberian konsesi lintas yang lebih menguntungkan dan yang kurang menguntungkan digabungkan, sedemikian rupa sehingga terbentuk kompleks yang dapat dikelola dengan baik.

Selain memperoleh pendapat komisi tersebut di atas, Menteri Urusan Koloni (Mr. P. P. van Bosse) juga menyerahkan

[hal. 27]

sejumlah pokok pertanyaan kepada Pemerintah Hindia, begitu pula kemudian laporan komisi, yang kepadanya dilampirkan sebuah rancangan undang-undang tentang pembangunan jalan kereta api negara. Pemerintah Hindia pada gilirannya meminta nasihat Panglima Tentara, letnan jenderal W. E. Kroesen, Direktur Burgerlijke Openbare Werken, Jhr. W. H. F. K. van Raders, dan Raad van Indië. Direktur B.O.W. dalam arti umum sependapat dengan laporan mayoritas sejauh menyangkut arah lintas-lintas; mengenai cara pelaksanaan ia tetap pada pendapat yang telah ia nyatakan sebelumnya, bahwa pembangunan oleh negara diinginkan. Panglima Tentara berpendapat sama. Raad van Indië, walaupun juga menyatakan diri mendukung trase Selatan, jadi trase mayoritas, berpendapat, seperti dalam nasihat terdahulu, bahwa pembangunan oleh swasta sangat mungkin dilakukan.

Menteri van Bosse, sambil menunggu nasihat-nasihat Hindia lebih lanjut ini, pada 6 November 1871 telah mengajukan rancangan undang-undang tersebut di atas kepada Tweede Kamer der Staten-Generaal, yang dalam pasal 1 menetapkan pembangunan atas tanggungan Negara. Jaringan akan mencakup lintas-lintas berikut:

1e. dari suatu titik pada jalan kereta api Batavia-Buitenzorg ke arah Tjibaroesa dan Padalarang ke Bandoeng; 2e. dari Djokja ke arah Poerworedjo, Keboemen, dan Banjoemas ke Tjilatjap; 3e. dari Pasoeroean ke arah Gempol, Sidoardjo, Modjokerto, Poerwodadi, dan Ngawi, kemudian bersambung dengan lintas N.I.S.M. Semarang-Vorstenlanden; 4e. dari Soerabaia ke arah Sidoardjo, Gempol ke Malang.

Pembangunan keempat lintas ini akan dimulai serentak, sedangkan dalam pasal 2 rancangan dimuat bahwa kelak dengan undang-undang akan diwujudkan sambungan antara Jawa Barat dan Jawa Tengah. Akhirnya dalam pasal 3 rancangan dinyatakan bahwa undang-undang akan mengatur lebih lanjut cara eksploitasi.

Rancangan undang-undang itu menemui banyak perlawanan di dalam maupun di luar Tweede Kamer; mayoritas Commissie van Rapporteurs ternyata condong pada pemberian konsesi dan tidak melihat dengan jelas mengapa Menteri, yang secara pribadi pendukung

[hal. 28]

prakarsa swasta, toh menganjurkan pembangunan oleh negara. Dalam Voorloopig Verslag (Laporan Pendahuluan) secara terperinci terungkap pendapat para pendukung dan penentang lintas induk serta pembangunan oleh negara dan oleh swasta. Betapa pun terbagi pendapat itu, bagi Menteri van Bosse jelas bahwa rancangan undang-undang sebagaimana diajukan sama sekali tidak berpeluang diterima. Karena itu ia mengajukan bersama Memorie van Antwoord sebuah rancangan undang-undang baru, disertai nasihat-nasihat yang diberikan di Hindia mengenai rancangan yang ditarik itu dan yang sementara itu telah ia terima. Menteri kini berargumen bahwa sebuah lintas induk diperlukan, baik dari sudut militer maupun ekonomi; rincian lintas seharusnya tidak dimuat dalam rancangan undang-undang karena lebih dahulu harus diputuskan dengan cara bagaimana pembangunan akan dilakukan. Memang, argumennya lebih lanjut, secara pribadi ia mendukung pembangunan oleh Negara, tetapi hal itu tidak menghalanginya mengubah rancangan sedemikian rupa sehingga pada asasnya diputuskan untuk memihak pembangunan oleh swasta, dengan atau tanpa bantuan negara, asalkan bila tidak ada peminat, Negara sendiri dapat mengambil alih pembangunan. Sebagai akibat pendirian ini Negara dapat segera memulai pengukuran dan memulai pembebasan tanah yang diperlukan. Terhadap sistem "setengah hati" ini Commissie van Rapporteurs kembali menentang. Pada 3 Mei 1872 terbit jawaban Menteri. Pembahasan di Kamer tidak terjadi. Pada 6 Juli 1872 Kabinet Thorbecke ke-3, yang di dalamnya Menteri van Bosse duduk, mengundurkan diri karena ditolaknya Pajak Penghasilan di Tweede Kamer. Pengganti van Bosse, Menteri J. D. Fransen van de Putte, menyatakan bahwa pembangunan jalan kereta api harus sepenuhnya diserahkan kepada semangat berusaha swasta, dan sebagai akibat wajar pendapat itu menarik rancangan undang-undang yang telah diubah dari pendahulunya.

Tindakan lain Menteri Urusan Koloni yang baru menjabat ialah pencabutan Keputusan Raja tanggal 31 Oktober 1852 Lett. H. No 22 yang dibahas di Bab I, yang selama bertahun-tahun begitu berulang kali dan begitu keras dipersoalkan; lagi pula revisinya sudah diambil dalam pembahasan oleh Menteri van Bosse. Dengan Keputusan Raja tanggal 13 Agustus 1872 No. 62 (Ind. Stbl. 1872 No. 183) keputusan 1852 dicabut dan diganti dengan peraturan lain, yang menetapkan

[hal. 29]

bahwa suatu konsesi akan diberikan oleh Raja dalam hal dimintakan jaminan bunga atau bantuan keuangan lain, tetapi bahwa Gubernur Jenderal akan melakukannya apabila tidak diinginkan dukungan dari pihak Negara.

Keinginan untuk memohon konsesi tidak berjalan pesat. Kemunduran-kemunduran Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij telah membuat para pemberi dana lebih enggan lagi daripada sebelumnya, terlebih karena data yang paling diperlukan mengenai medan dan keadaan ekonomi masih saja belum ada. Meskipun demikian, tampil beberapa peminat, baik untuk apa yang disebut "straattramwegen" (trem jalan raya) maupun untuk jalan kereta api. Dari yang terakhir, di sini perlu disebut permohonan Tuan-tuan Hope Loudon dan Direktur B.O.W. de Bruyn, serta permohonan Tuan Philip Stanhope atas nama sebuah konsorsium Inggris-Belanda, sementara Tuan van Woudrichem van Vliet pun kembali pada rencana lamanya dan bersama konsern Batavia Fraser, Maclaine Watson, van Hulsteyn en Landberg en Zoon memohon konsesi untuk pembangunan lintas Malang-Pasoeroean. Dari masa ini berasal pula permohonan N.I.S.M. untuk dapat membangun perpanjangan lintasnya dari Buitenzorg ke Preanger.

Di bawah pengaruh Keputusan Raja tanggal 13 Agustus 1872 tersebut di atas, pada Maret 1873 Tuan-tuan A. baron Sloet van Oldruitenborgh dan W. Ruys Wzn. mendaftarkan diri untuk konsesi Soerabaia-Solo dan Pasoeroean-Soerabaia; permohonan itu kemudian diperluas menjadi kompleks lintas yang lebih besar, yakni sepanjang 1064 km; untuk itu diminta jaminan 5%. Untuk lintas Soerabaia-Pasoeroean-Malang, pada 1873 Tuan D. Maarschalk memohon konsesi tanpa jaminan bunga, tetapi dengan kontrak eksploitasi.

Keputusan atas permohonan-permohonan ini, sejauh pada saat berlakunya Keputusan Raja tanggal 13 Agustus 1872 belum ditolak, untuk sementara tidak diambil. Menteri ingin lebih dahulu menjernihkan butir yang tersulit, yakni hubungan keuangan antara pemegang konsesi dan Pemerintah. Dalam hal ini ia meminta pertimbangan sebuah komisi bankir yang terdiri atas firma Lippmann en Rosenthal dari Amsterdam, Rotterdamsche Bank dan Rotterdamsche

[hal. 30]

Handelsvereeniging di Rotterdam, serta Bank für Handel und Industrie di Darmstadt. Komisi ini memilih anggota Eerste Kamer yang terkenal, L. Pincoffs (ketua Rotterdamsche Handelsvereeniging), sebagai ketua, Mr. J. Kappeyne van de Coppello sebagai konsultan hukum, dan Tuan T. J. Stieltjes, penasihat teknis Handelsvereeniging dan bekas ketua Commissie tot de Vervoermiddelen (lihat Bab I), sebagai sekretaris. Komisi bertugas menasihati Pemerintah mengenai pertanyaan atas syarat-syarat keuangan apa konsesi dapat diberikan kepada pihak swasta untuk pembangunan dan eksploitasi lintas-lintas yang dikehendaki Pemerintah, dengan yang terutama bahwa Pemerintah hendak memberikan bantuan untuk sebuah lintas dari karesidenan Batavia ke dataran Bandoeng, untuk sebuah hubungan antara Djokja dan Tjilatjap, dan untuk sebuah jalan besi dari Soerabaia, Pasoeroean, dan Malang melalui Kediri dan Madioen ke Jawa Tengah. Penugasan ini diberikan pada 20 Desember 1872, dan pada 12 September 1873 terbit laporannya. Komisi menawarkan sebuah konsesi model; syarat-syaratnya, bagaimanapun, begitu memberatkan Negara sehingga di mana-mana menerima perlawanan sengit, tidak hanya di pers, tetapi juga di Eerste dan Tweede Kamer der Staten-Generaal dan dari para penasihat di Hindia. Tentang yang terakhir ini Tuan Maarschalk berkata:

"Jika orang-orang seperti yang menyusun Komisi ini menganggap perlu syarat-syarat yang mereka usulkan bagi pembangunan jalan kereta api oleh pihak swasta, maka dari situ tidak dapat ditarik kesimpulan lain selain bahwa Negara, demi kepentingan umum, berkewajiban membangun sendiri jalan kereta api yang dikehendaki."

Demikian pula pendapat Menteri, yang selebihnya pendukung pembangunan oleh swasta. Ia menyadari bahwa dengan cara ini tidak akan dicapai hasil, dan bahwa satu-satunya jalan keluar ialah Negara sendiri turun tangan, sebagaimana terus-menerus dikemukakan anggota Tweede Kamer Mr. L. Oldenhuis Gratama. "Lebih baik jalan kereta api negara daripada tidak ada jalan kereta api," demikian pernyataan Menteri pada pembahasan anggaran belanja untuk 1874.

Bagi Tuan Fransen van de Putte, bagaimanapun, rancangan undang-undang itu tidak sempat diajukan, sebab ditolaknya Censuswet memaksa kabinet mengundurkan diri pada akhir Agustus 1874. Sebuah rancangan undang-undang yang dipangkas untuk pembangunan lintas Soerabaia-Pasoeroean-Malang, yang tentangnya banyak rincian telah diketahui,

[hal. 31]

diajukan oleh penggantinya, Mr. W. baron van Goltstein, tepatnya pada 2 November 1874. Dalam rancangan ini diusulkan menaikkan anggaran 1875 sebesar ƒ 1.000.000 untuk pembangunan, atas tanggungan Negara, sebuah jalan kereta api yang menghubungkan Soerabaia-Pasoeroean dan Malang, dan untuk survei usaha-usaha kereta api di tempat lain di Jawa.

Dalam Memorie van Toelichting atas rancangan undang-undang itu Menteri mengatakan bahwa, karena kedua pendahulunya, keduanya pendukung pembangunan kereta api oleh swasta, telah sampai pada keyakinan bahwa jalan kereta api yang begitu diperlukan di Jawa hanya dapat diperoleh melalui pembangunan oleh Negara, sukar diharapkan usulan lain darinya, terlebih karena laporan yang diterima Menteri Fransen van de Putte dari apa yang disebut Komisi Keuangan (Financieele Commissie) menunjukkan paling jelas bahwa mustahil menemukan rumusan keuangan yang dapat diterima kedua pihak, yaitu Pemerintah dan para pemohon konsesi. Hal ini memang akibat tak terelakkan dari ketiadaan data yang dapat diandalkan, yang berarti Negara harus memberikan jaminan penuh terhadap kemunduran yang mungkin terjadi, jika orang tidak hendak mengalami kesulitan yang sama seperti yang belum lama ini dialami N.I.S.M. dalam pembangunan lintas Semarang-Vorstenlanden. Terhadap jaminan penuh itu pula sejarah jalan kereta api India Britania memberi peringatan, karena di sana orang pada 1869 telah kembali dari sistem jaminan bunga tanpa batas.

Fakta bahwa dalam rancangan undang-undang hanya dibicarakan lintas pendek Soerabaia-Malang-Pasoeroean, menurut Menteri, harus dikaitkan dengan bahwa tidak patut menganjurkan pembangunan jaringan besar yang biayanya bahkan tidak dapat ditaksir mendekati. Lagi pula hal itu akan memerlukan staf teknisi yang luas, yang tidak tersedia. Lintas Soerabaia-Malang-Pasoeroean cocok dalam sistem mana pun, sedangkan data lengkap mengenainya segera tersedia; lintas-lintas lain yang disebut dalam rancangan undang-undang 1872 masuk pertimbangan untuk survei oleh Negara. Biaya pembangunan ditaksir sebesar ƒ 10.000.000, yang dibagi atas 4 tahun; dalam selang waktu itu pengukuran-pengukuran lain dapat diselesaikan sepenuhnya.

Dalam Voorloopig Verslag kembali terdengar keberatan lama

[hal. 32]

terhadap pembangunan oleh negara dan eksploitasi oleh negara, sedangkan beberapa suara pun bangkit menentang pembangunan lintas kecil itu. Dalam Memorie van Antwoord Tuan van Goltstein berargumen bahwa pembangunan lintas itu dimaksudkan sebagai percobaan (dicetak miring dalam sumber: proef).

Sengit perjuangan melawan rancangan undang-undang itu di Tweede Kamer ketika pada 18 Februari 1875 rancangan itu dibahas di sana. Menteri memperoleh banyak dukungan dari anggota majelis dari Assen, Tuan Oldenhuis Gratama. Sebaliknya, rancangan undang-undang itu ditentang dengan sengit oleh orang-orang cakap seperti Mr. E. H. 's Jacob, presiden-komisaris N.I.S.M., J. P. Bredius, dan lain-lain. Wakil dari Haarlem, Mr. Mirandolle, kembali memperdengarkan nada kecil hati: tidakkah Negara akan terbukti tidak sanggup melaksanakan pekerjaan itu? "Untuk kekhawatiran akan kegagalan toh ada segala alasan. Saya hanya menunjuk bahwa sejak jalan pos besar dibangun oleh Daendels, Pemerintah Hindia tidak mampu mewujudkan pekerjaan besar apa pun. Saya menunjuk bagaimana pelabuhan-pelabuhan mendangkal, jalan-jalan tidak dipelihara dengan layak, dan menurut laporan direktur pekerjaan umum yang sama, ratusan jembatan telah ambruk, yang senantiasa menunggu perbaikan. Akankah orang kini dalam keadaan itu meletakkan di atas bahu yang begitu lemah beban yang seberat yang harus menjadi akibat rancangan undang-undang ini? Dan tidakkah dapat diramalkan bahwa kita kemudian tidak akan memperoleh apa-apa selain jalan kereta api di atas kertas?"

Menteri van Goltstein menjawab: "Mengenai ketidakmampuan Negara, pembicara yang terhormat hanya perlu bepergian di negeri ini untuk melihat bahwa Negara sama mampunya seperti pihak swasta dalam membangun jalan kereta api. Semuanya hanya bergantung pada apakah orang menghendakinya!"

Dengan 44 suara setuju dan 21 suara menolak, rancangan undang-undang akhirnya diterima. Oposisi agak berkurang ketika Menteri van Goltstein menyatakan bahwa rancangan itu hanya menyangkut pembangunan oleh Negara dan tidak mendahului apa pun terhadap eksploitasi di masa depan.

Di Eerste Kamer pun kembali terdengar nada yang sama. Pada pemungutan suara tanggal 5 April 1875, bagaimanapun, ternyata tidak ada yang menolak, sehingga undang-undang untuk pembangunan "rijkspleizierbaan" (jalur hiburan negara) sepanjang 115 km, sebagaimana salah seorang penentang menyebutnya,

[hal. 33]

dapat terbit pada 6 April 1875 dalam Staatsblad No. 61 (Ind. Stbl. No 141).

Segera kepada para pemohon konsesi yang masih dalam pertimbangan dapat dijawab bahwa permohonan mereka tidak dapat dikabulkan. Dalam suratnya tanggal 12 April 1875, Menteri van Goltstein memberitahukan kepada N.I.S.M. bahwa tidak ada usul pemberian konsesi yang akan dapat diterima apabila dimintakan bantuan keuangan dari pihak Negara.

Pimpinan pembangunan dipercayakan kepada kolonel-titulair zeni yang telah pensiun, D. Maarschalk, ketua Comité van Bestuur N.I.S.M., yang telah memperoleh nama yang cemerlang di bidang perkeretaapian Hindia dengan melakukan survei, mengajukan permohonan konsesi, menyampaikan nasihat, dan menyelesaikan lintas Semarang-Vorstenlanden sebagai pengganti Tuan de Bordes. Walaupun ia ditempatkan di bawah kepala departemen Burgerlijke Openbare Werken, wewenang besar diberikan kepadanya, sehingga ia dapat mengerahkan energinya sepenuhnya dan tidak terhambat oleh berbagai hubungan hierarkis.

Dengan penuh tenaga Tuan Maarschalk mulai bekerja. Hasilnya akan dibahas dalam bab berikut.