Bab IX. Atjehtram

Atjehtram lahir hampir bersamaan dengan jalan kereta api negara pertama di Jawa; namun pembangunannya bukan akibat keadaan ekonomi. Dalam segala hal ia adalah anak perang.

Setelah Perang Atjeh pada Maret 1873 dimulai dengan begitu malang dan Jenderal van Swieten, kepala ekspedisi ke-2, pada April 1874 kembali ke Jawa bersama sebagian besar pasukan, Jenderal Pel tertinggal di ujung utara Sumatra dengan pasukan pendudukan yang relatif kecil. Pasukan pendudukan ini membutuhkan segala sesuatu yang harus didatangkan dari luar: materiel, amunisi, bahan makanan, tetapi juga prajurit dan pekerja. Kotta Radja dijadikan pusat militer dan pusat pemerintahan; ke tempat ini dengan demikian harus berlangsung pengangkutan material dan perbekalan (vivres) dalam jumlah besar dari muara Sungai Atjeh yang berjarak 4 kilometer, tempat sebuah gudang penimbunan telah didirikan. Pengangkutan ini dilakukan dengan perahu prauw Tionghoa yang ditarik oleh kapal barkas uap ke Kampong Djawa; dari sana pengangkutan dilakukan dengan jalan rel.

Untuk memperbaiki keadaan yang tidak dapat dipertahankan ini, perwira zeni yang pertama hadir, Mayor Leers, kemudian mengajukan usul kepada Jenderal Pel untuk membangun di Olehleh sebuah kepala dermaga (zeehoofd) di atas tiang ulir dan menghubungkannya dengan Kotta Radja melalui jalan kereta api sepanjang kira-kira 4 K.M.

Sebuah komisi, terdiri atas intendan pasukan ekspedisi, seorang pejabat pemerintahan, dan seorang perwira laut, menerima usul ini untuk dimintai pertimbangan pada 24 Mei 1873 [tercetak demikian, juga pada pindaian halaman pembuka bab, hal. 88 yang tidak bernomor cetak; tidak dikoreksi, meskipun Olehleh baru diusulkan setelah April 1874]; usul itu diselesaikan dengan kecepatan yang layak, sementara pelaksanaan segera didesakkan. Sudah pada 26 Juni 1874 Gubernur Jenderal dengan keputusan No 4 menyetujui pembangunan itu, tetapi saat itulah kesulitan baru dimulai. Tenaga kerja sering kali tidak dapat ditemukan; selain itu, kayu dan besi untuk kepala dermaga harus didatangkan dari Singapura, dan bahan-bahan untuk jalan rel dari Inggris.

[hal. 89]

Dimulai pada September 1874, jalan rel itu baru pada 12 Agustus 1876 dapat dieksploitasi antara Kotta Radja dan Lagune, sedangkan secara keseluruhan, yakni sampai Olehleh, baru rampung pada 12 November tahun itu. Kepala dermaga di sana rampung sedikit lebih dulu, yaitu pada September 1876.

Manfaatnya segera tampak karena kesulitan-kesulitan pengangkutan, yang sampai saat itu bekerja sangat menghambat, lenyap sepenuhnya. Pekerjaan jalan kereta api itu menelan biaya kira-kira ƒ 540.000, di antaranya kira-kira ƒ 140.000 untuk materiel; panjang lintasnya kira-kira 5 K.M. Sebagai lebar sepur ditetapkan lebar sepur normal Jawa, yaitu 1.067 Meter.

Jalan kereta api Olehleh-Kotta Radja untuk sementara tidak mengalami perluasan. Hal itu baru terjadi setelah Jenderal van der Heyden menaklukkan seluruh Groot-Atjeh (akhir 1879). Pada saat itu — yakni pada Januari 1880 — kapten zeni W. Cool mengajukan rencana untuk memperpanjang jalan kereta api itu sampai Glé Kambing, sehingga dapat dicukupkan dengan pasukan pendudukan yang lebih sedikit.

Meskipun Jenderal van der Heyden dengan hangat membela usul perpanjangan lintas itu kepada Pemerintah Hindia, ia tidak dapat memperoleh persetujuan di Batavia. Lain halnya pada 1882, ketika pemerintahan sipil diberlakukan di Atjeh dan lintas yang ada beralih ke pengelolaan Departement van Burgerlijke Openbare Werken. Rencana-rencana lama kemudian diungkit kembali, dengan akibat bahwa diputuskan untuk memperpanjang sampai Glé Kambing. Akan tetapi dengan lebar sepur 0.75 M.; lintas yang sudah ada pun akan dibangun ulang menjadi lebar sepur ini. Pilihan jatuh pada lebar sepur sempit ini karena pembangunan akan memanfaatkan jalan kolonne (colonneweg) yang lebarnya 6 Meter. Dengan memilih 0.75 Meter sebagai lebar sepur, di luar profil ruang bebas masih akan tersisa lebar jalan yang diperkeras 3.45 Meter, yang dianggap cukup memadai untuk angkutan biasa.

Serangan orang Atjeh menghambat pekerjaan pengukuran dan pemasangan jalur. Tenaga kerja kadang-kadang sangat sulit diperoleh, sehingga ketika Gubernur Jenderal s’ Jacob mengunjungi Groot Atjeh pada 1883, diputuskan agar pembangunan jalan trem hanya dilakukan sampai Anakgaloeng. Lintas yang semula direncanakan sampai Glé Kambing dengan demikian sudah dipangkas 10 K.M. Rencana-rencana semula masih akan dipangkas lebih jauh, dan hanya 8 K.M.

[hal. 90]

perpanjangan sampai Lambaroe yang tersisa setelah kunjungan Gubernur Jenderal van Rees ke Atjeh. Pada 8 Juni 1884 jalan trem uap dari Olehleh ke Kotta Radja selesai dibangun ulang, pada 1 Agustus 1884 jalur sampai Lambaroe rampung, dan lintas itu selanjutnya bernama: „de Atjehtram”.

Hampir bersamaan diputuskan apa yang disebut „konsentrasi” pasukan kita, yakni dilepaskannya sebagian besar wilayah yang diduduki, penarikan mundur ke Kotta Radja, yang dikelilingi oleh rantai pos yang tertutup rapat; blokade negara-negara pesisir akan melakukan sisanya. Pada 1885 kemudian dibangun sebuah jalur lingkar (ringbaan) dari Lam Djamee melalui Lambaroe ke Lam Njong; lintas ke Lambaroe menjadi lintas radial (straallijn). Pada 1885 dan 1886 ditambahkan lagi dua lintas radial, yaitu ke arah barat daya ke Ketapang Doea dan ke arah barat laut ke Tongah, Pakan Kroeng Tjoet, dan Lam Njong. Rumah sakit militer di Panteh Perak juga disambungkan ke trem. Pada Juli 1886 seluruh pembangunan oleh B.O.W. di bawah perlindungan militer selesai; yang dieksploitasi saat itu ± 39 K.M.

Akibat kerusakan berulang yang ditimbulkan orang Atjeh, ruas Lam Reng-Lambaroe dari lintas lingkar harus dibongkar pada Oktober 1889 — pada Maret 1891 menyusul pemulihannya — dan sebuah lintas radial baru Lam Reng-Bringin dipasang.

Karena pembangunan dan eksploitasi trem harus berlangsung sambil bertempur, dan orang Atjeh terus-menerus mengganggu dengan perusakan besar-besaran, Direktur B.O.W. van Bosse meminta agar lintas trem itu ditempatkan kembali di bawah pengelolaan militer. Hal itu terjadi mulai 1 Maret 1890.

Untuk sementara lintas itu tidak diperluas. Hal itu baru terjadi pada 1897, ketika, setelah pembelotan Toekoe Oemar pada tahun sebelumnya, diputuskan untuk menjalankan politik yang lebih agresif. Dengan tetap mempertahankan garis terkonsentrasi, kolonne-kolonne bergerak (mobiele colonnes) akan ditempatkan di Lho Nga, Tjot Mantjang, dan Indrapoeri, yang tempat-tempatnya akan disambungkan ke jalur lingkar dengan lintas-lintas trem. Pembangunan lintas-lintas ke dua tempat yang disebut pertama kemudian ditiadakan. Sebaliknya, perpanjangan sepanjang 16 K.M. sampai Glé Kambing rampung pada 15 November 1897, setelah undang-undang tanggal 2 Mei 1897 Ind. Stbl. No 199 t.v. [singkatan "t.v." tercetak demikian dalam sumber dan pindaian hal. 90; tidak dijabarkan] menyetujui dana yang diperlukan. Pada pembangunan itu digunakan bahan-bahan dari lintas-lintas yang dibongkar

[hal. 91]

Lam Reng-Bringin dan Ketapang Doea-Lambaroe. Pada 1897 juga rampung sebuah lintas samping kecil ke pemakaman Eropa Petjoet.

Pada Januari 1898 dimulai pembangunan perpanjangan sepanjang 19 K.M. dari Glé Kambing ke Seulimeum, yang pada 1 November 1898 dapat dieksploitasi. Secara bertahap jalur-jalur lingkar dan radial yang lama kemudian dibongkar.

Betapapun inginnya Jenderal van Heutsz, yang pada Maret 1898 tampil sebagai Gubernur Atjeh, segera memperpanjang lintas itu melewati daerah pemisah air antara Pedir dan lembah Atjeh, ia sangat menyadari bahwa dalam hal itu akan dijumpai kesulitan teknis yang besar. Untuk sebuah pengintaian (verkenning) ia ingin memiliki seorang insinyur pembangunan S.S. yang berpengalaman. Untuk itu dikirimlah dari Jawa Tuan A.E. Wijss, yang memperkirakan biaya sebesar ƒ 3.000.000 dengan waktu pembangunan 3 tahun. Jenderal van Heutsz kemudian membatasi diri pada pembangunan lintas Segli-Gedeh Breue sepanjang 17 K.M. (undang-undang tanggal 31 Desember 1898 Ind. Stbl. 1899 No 9), yang rampung pada November 1899, tetapi hanya 14 K.M. pertamanya, yakni dari Segli ke Padang Tidji, yang dieksploitasi; antara Gedeh-Breue dan Seulimeum dibangun sebuah jalan kolonne sederhana.

Segera saja Jenderal van Heutsz mengemukakan rencana untuk memperpanjang lintas itu menyusuri pantai sampai Deli, yakni sampai Koeala Simpang, dengan sambungan selanjutnya yang harus diwujudkan oleh Deli Spoorweg Maatschappij. Pada anggaran belanja untuk 1900 diminta dan disetujui dana untuk lintas Segli-Lho Semawé sepanjang 150 K.M., sehingga pada 20 November 1901 lintas sepanjang 45 K.M. sampai Meureudoe dapat diresmikan. Pada akhir 1902 lintas itu rampung kecuali ruas Samalanga-Peudada sepanjang 27 K.M., tetapi pada 1 April 1904 lintas sampai Lho-Semawé dapat dieksploitasi (undang-undang tanggal 30 Desember 1899 Ind. Stbl. 1900 No 4).

Mengenai hubungan Lho Semawé-Deli, pada awal 1900 telah dilakukan perundingan pendahuluan dengan Deli Spoorweg Maatschappij mengenai pembangunan lebih lanjut oleh perseroan ini. Namun syarat-syarat yang diajukan perseroan itu dianggap terlalu tinggi, sehingga diputuskan agar pembangunan dilakukan oleh Negara (den Lande). Setelah pembentuk undang-undang anggaran memberikan suara untuk dana itu, — undang-undang tanggal 29 Desember 1900 Ind. Stbl. 1901 No 4 —, pada

[hal. 92]

1902 dimulai pembangunan, dan pada 1 Juli 1904 lintas Lho Semawé-Idi sepanjang kira-kira 100 K.M. dapat dipakai.

Pada 1 Februari 1906 menyusul pembukaan ruas sepanjang 65 K.M. antara Idi dan Langsa, dan pada 15 Juni tahun yang sama lintas samping sepanjang 9 K.M. ke Langsabaai, tempat sebuah dermaga pendaratan dengan gudang penimbunan dan gudang bea cukai rampung pada 1907 (undang-undang tanggal 31 Desember 1902, Ind. Stbl. 1903 No 13).

Jaringan dari Padang Tidji di utara sampai Langsa di selatan, termasuk lintas samping ke Langsabaai, panjangnya 345 K.M.

Rencana untuk menghubungkan kedua jaringan, yang di antaranya jaringan di Groot-Atjeh telah menyusut menjadi 46 K.M. akibat pembongkaran jalur lingkar, melintasi daerah pemisah air dirasakan sebagai keharusan. Undang-undang tanggal 23 Juli 1903 Ind. Stbl. No 337 memerintahkan pembangunan lintas pegunungan (berglijn) ini, yang rampung pada 1 April 1908. Yang dieksploitasi saat itu 423 K.M., yang menelan biaya + ƒ 17.250.000.

Diperlukan beberapa tahun sebelum perluasan lebih lanjut jaringan Atjeh terjadi, yaitu sampai 1910, ketika dana untuk perpanjangan dari Langsa ke Koeala Simpang (35 K.M.) diminta dan diperoleh (undang-undang tanggal 15 Juli 1910 Ind. Stbl. No 476).

Pada 2 September 1912 ruas ini dieksploitasi. Sementara itu dana lebih banyak telah disetujui — undang-undang tanggal 31 Desember 1912 Ind. Stbl. 1913 No 14 — untuk perpanjangan sampai Besitang dan untuk lintas samping ke Telok Taboehan di Aroebaai, tempat sebuah pelabuhan akan dibangun. Rencana ini kemudian ditinggalkan, ketika diputuskan untuk membangun pelabuhan di Pangkalan Soesoe.

Pada 1 Februari ruas Koeala Simpang-Besitang (40 K.M.) dieksploitasi [tahun tidak disebut dalam sumber, juga pada pindaian hal. 92], pada 2 April 1917 lintas sampai Pangkalan Soesoe rampung. Sementara itu, pada 1 Januari 1916 lintas itu dialihkan pengelolaannya oleh Departement van Oorlog kepada dinas Staatsspoor- en Tramwegen.

Di Besitang, Atjehtram akan bersambung dengan perpanjangan Delispoorweg, yang saat itu masih dalam pengerjaan. Perpanjangan dari Pangkalan Brandan sepanjang 15 K.M. ini akan dibangun dengan lebar sepur normal, yang telah diterapkan pada lintas-lintas Deli Spoorweg Maatschappij, sedangkan lintas Besitang-Pangkalan Soesoe, dengan bantuan rel ketiga, akan dieksploitasi bersama oleh

[hal. 93]

Atjehtram dan Deli Spoorweg Maatschappij. Pada 24 Desember 1919 sambungan di Besitang rampung; pada 1 Desember 1921 rel ketiga telah dipasang pada ruas Besitang-Pangkalan Soesoe dan pemakaian bersama oleh Deli Spoorweg Maatschappij dapat dimulai.

Dengan ini pembangunan Atjehtram, yang berlangsung selama kurun hampir lima puluh tahun, berakhir. Perluasan sejak itu tidak terjadi lagi. Panjangnya adalah dan tetap 511 K.M., sedangkan biaya pembangunan kira-kira ƒ 23.000.000.

Perlu disebutkan pula bahwa sejak 1895 Atjehtram di Kotta Radja mengoperasikan sebuah pabrik es sebagai usaha sampingan.

Lintas ini memberikan sumbangan penting bagi perkembangan ekonomi Sumatra Utara. Namun fungsi utamanya terletak pada pengaruh pasifikasi yang berasal darinya. Nilai itu tentu saja tidak dapat dinyatakan dalam angka.