Bab V. Kurun hingga Penetapan Rencana Umum Perkeretaapian (Algemeen Spoorwegplan) 1893

Pada bab sebelumnya telah disampaikan bahwa gagasan penyerahan Staatsspoorwegen yang ada kepada pihak swasta, serta pembangunan lanjutan oleh swasta, terdesak oleh gagasan lain, yaitu menerbitkan konsesi swasta dan, bersamaan dengan itu, memberikan subsidi selama sejumlah tahun tertentu hingga sebesar jumlah yang akan dihemat atas biaya pengangkutan barang dan penumpang milik negara. Hal terakhir ini merupakan akibat dari permohonan tanggal 24 Maret 1887, ketika Tuan-tuan R.A. Eekhout, R.H. Eyssonius de Waal, dan Jhr. O.J.A. Repelaer van Driel meminta konsesi untuk jalan trem di lembah Serajoe, sambil memohon dukungan keuangan atau uang muka tanpa bunga, yang setara dengan penghematan tahunan bagi negara atas pengangkutan tersebut, sebesar ƒ 43.000.—.

Menteri Sprenger van Eyk sangat mendukung rencana ini. Di Hindia sambutannya kurang hangat. Rencana itu tidak berlanjut lebih jauh karena Menteri ini mengundurkan diri pada April 1888, dan penggantinya, Mr. L.W.C. Keuchenius, lebih condong memberikan jaminan bunga, hal yang dimohonkan Tuan-tuan Eekhout c.s. ketika mengajukan permohonan konsesi baru dan yang telah disetujui oleh para penasihat di Hindia. Menteri Keuchenius segera menyatakan pendiriannya sebagai berikut:

"Hal itu tidak mengubah kenyataan bahwa sejak awal masa jabatan saya telah saya pertimbangkan gagasan, apakah kebutuhan Hindia tidak dapat dipenuhi dengan menyediakan sejumlah dana yang cukup besar untuk pemberian jaminan bunga bagi pekerjaan-pekerjaan besar."

Dan dalam Koloniaal Verslag 1889 disebutkan bahwa telah dipertimbangkan gagasan untuk membuat ketentuan-ketentuan umum mengenai pemberian jaminan bunga kepada jalan kereta api swasta.

Kini pembangun pelabuhan Priok, bekas anggota Raad van Indië J.A. van Gelder, juga telah menguraikan gagasan-gagasannya mengenai jaminan bunga

[hal. 51]

bagi jalan kereta api, khususnya untuk hubungan Semarang-Cheribon, dalam sejumlah nota, dan menyerahkannya kepada Menteri. Menteri Keuchenius mengirim dokumen-dokumen ini ke Hindia, sambil menyatakan bahwa menurut pandangannya pembangunan jalan kereta api swasta tanpa bantuan negara tidak mungkin, dan bahwa khususnya pembangunan lintas Semarang-Cheribon hanya mungkin dengan jaminan sebesar 3¾% atas modal pembangunan yang ditaksir sebesar ƒ 15.000.000. Sekaligus diminta, antara lain, pendapat mengenai gagasan untuk menetapkan secara asas dalam undang-undang bahwa Gubernur Jenderal berwenang, bersama dengan Raad van Indië, menerbitkan konsesi untuk pembangunan jalan kereta api utama dan sekunder serta jalan trem, apabila hal itu diinginkan demi kepentingan umum dan jaminan bunga sebesar 4% tidak dilampaui; semuanya itu dengan persetujuan lebih lanjut melalui undang-undang.

Di Hindia orang lebih condong pada pembangunan oleh negara dengan modal yang diperoleh dari pinjaman, sedangkan pemberian konsesi oleh Gubernur Jenderal, sebagaimana dikehendaki Menteri, hanya dianggap sebagai perantara yang tidak perlu. Direktur B.O.W., Tuan M.J. van Bosse, kemudian mengajukan rancangan usul undang-undang, yang pada pokoknya diambil alih oleh Tuan Keuchenius. Karena itu, dalam Koloniaal Verslag 1890 penggantinya, Menteri Baron Mackay, menyatakan:

"Ada niat, dan sebuah rancangan undang-undang untuk tujuan itu sedang disiapkan, untuk memberikan jaminan bunga selama sejumlah tahun tertentu (yang tidak terlalu dibatasi) pada penerbitan konsesi untuk pembangunan dan eksploitasi empat jalan kereta api yang sangat diinginkan (biasa dan sekunder), yang untuknya, tanpa jaminan keuangan dari pihak Negara, modal yang diperlukan ternyata tidak dapat dihimpun."

Keempat jalan kereta api yang disebut dalam rancangan ini ialah:

1e. sebuah lintas dari Krawang melalui Karang Samboeng ke Cheribon (154 K.M.);

2e. sebuah lintas dari Cheribon ke Semarang (244 K.M.);

3e. sebuah lintas dari Probolinggo ke Panaroekan atau ke Sitoebondo (186 à 220 K.M.); dan

4e. sebuah lintas dari Maos melalui lembah Serajoe ke Bandjarnegara.

Rancangan ini sudah dibahas di Raad van State

[hal. 52]

ketika pengganti Menteri Mackay, Mr. W.K. Baron van Dedem, menariknya kembali pada 1891 dan memberi tahu Pemerintah Hindia pendapatnya bahwa sangat memadai bila cukup dengan sebuah jalan trem (dicetak miring dalam sumber: tramweg) antara Semarang dan Cheribon serta antara Cheribon dan Krawang. Direktur Burgerlijke Openbare Werken, M.J. van Bosse, juga menganjurkan pembangunan jalan trem. Bukan karena ia menganggapnya lebih baik daripada jalan kereta api, melainkan semata-mata karena ia berharap bahwa dengan cara itu setidaknya sesuatu dapat terwujud.

Salah satu hal pertama yang diperlukan, demikian Menteri van Dedem berargumen, ialah sebuah rencana umum pembangunan jalan besi yang bertumpu pada pengetahuan memadai tentang keadaan. Menurut rencana itu harus ditetapkan lintas mana yang akan dibangun sebagai jalan kereta api utama, jalan kereta api sekunder, atau jalan trem, dalam urutan apa pembangunan itu harus dilakukan, dan lintas mana yang karena alasan politik atau alasan lain bagaimanapun harus diwujudkan oleh Negara.

Di Hindia, Kepala Inspektur S.S. J.K. Kempees berpendapat bahwa lintas sepanjang pantai utara harus menjadi jalan kereta api utama, pendapat yang sepenuhnya bertentangan dengan pendapat Menteri. Nasihatnya, yang didukung Direktur B.O.W., ternyata tidak dapat meyakinkan Menteri van Dedem; pada awal 1893 ia pun mengirim kawat bahwa dalam rencana jalan kereta api yang akan disusun, Lintas Utara harus berupa jalan trem.

Tuan Kempees kemudian menyusun dua rancangan, yang salah satunya memperhitungkan tuntutan militer. Menteri van Dedem menyatakan pilihannya pada salah satu dari kedua rencana itu, setelah beberapa perubahan kecil dimasukkan ke dalamnya. Ia menyatakan bahwa rencana itu dapat diumumkan setelah Algemeen Tramwegreglement (Peraturan Umum Trem) direvisi.

Dengan Gouvernementsbesluit (Keputusan Pemerintah) tanggal 12 Oktober 1893 No. 31, Rencana Umum Perkeretaapian untuk Jawa (Algemeen Spoorwegplan voor Java) pada waktu itu ditetapkan. Rencana itu menentukan bahwa hubungan-hubungan baru berikut akan dibangun:

1e. dari Batavia ke Anjer;

2e. dari Kedong Gedeh melalui Karang Samboeng ke Cheribon;

3e. dari Melangbong ke Karang Samboeng;

4e. dari Cheribon ke Semarang;

5e. dari Soerabaia melalui lembah Solo ke Goendih;

6e. dari Tarik ke Soerabaia;

[hal. 53]

7e. dari Djember atau dari Kalisat ke Banjoewangi;

8e. dari Djokja ke Magelang;

9e. dari Maos melalui Poerwokerto ke Bandjarnegara.

Niatnya ialah agar lintas-lintas yang disebut pada nomor 3, 6, dan 7 dibangun sebagai jalan kereta api; yang lain dapat dibangun sebagai jalan trem, asalkan dibangun sedemikian rupa sehingga materiel bergerak bermuatan milik Staatsspoorwegen dapat melintasinya dan, bila dikehendaki dalam hal perang atau pemberontakan, juga lokomotif lintas datar milik Negara.

Dimaksudkan agar Lintas Banten, Lintas Tarik-Soerabaia, dan lintas penghubung Lintas Selatan dengan Lintas Utara dibangun oleh Negara.

Mengenai Algemeen Tramwegreglement yang disebut di atas, berikut ini:

Sehubungan dengan rampungnya lintas Samarang-Joana, dengan ordonansi tanggal 13 Juli 1885 (Ind. Stbl. No 113) telah dibuat sebuah "Algemeen Reglement op den aanleg en de exploitatie van stoomtramwegen voor publiek verkeer in Nederlandsch Indië" (Peraturan Umum tentang pembangunan dan eksploitasi trem uap untuk lalu lintas umum di Hindia Belanda). Algemeen Tramweg Reglement ini merupakan bagian dari perundang-undangan kereta api dan trem, yang semula disusun dengan analogi Undang-Undang Kereta Api Belanda (Nederlandsche Spoorwegwet). Pengaturan hukumnya terdiri atas sebuah "Algemeen Reglement voor de Spoorwegdiensten in Nederlandsch-Indië" (Peraturan Umum untuk Dinas-Dinas Kereta Api di Hindia Belanda), yang dimuat dalam Indisch Staatsblad 1866 No 132, tetapi yang diperbarui dengan ordonansi tanggal 9 Desember 1883 (Ind. Stbl. No 277) dan dengan ordonansi tanggal 3 November 1885 (Ind. Stbl. No 184). Untuk jalan kereta api sekunder berlaku "Algemeen Reglement voor den dienst en het vervoer op de secundaire spoorwegen" (Peraturan Umum untuk dinas dan pengangkutan pada jalan kereta api sekunder) (Ind. Stbl. 1886 No 37).

Menurut direksi S.J.S., Tramwegreglement 1885 menetapkan tuntutan yang terlalu berat bagi perusahaan trem; karena itu pada 1891 ditekankan dengan sungguh-sungguh perlunya penyederhanaan. Di Belanda dibentuk sebuah komisi, terdiri atas Tuan-tuan A.F. Elias, J.H. Nivel, dan A.C. Uljee, yang mengajukan sebuah rancangan, yang pada Februari 1892 dikirim ke Hindia untuk dimintai pertimbangan. Meskipun ada keberatan dari Direktur B.O.W., Tuan M.J. van Bosse, peraturan trem yang longgar itu dimuat dalam Indisch Staatsblad 1893 No 190; syarat-syarat konsesi umum yang telah diubah dimuat dalam Staatsblad No 191. Rencana Umum Perkeretaapian

[hal. 54]

yang dibicarakan di atas kemudian dapat diumumkan.

Sementara peristiwa-peristiwa ini berlangsung di bidang kebijakan perkeretaapian umum, di Hindia, pada Staatsspoorwegen, orang meneruskan dengan tempo yang moderat pengukuran hubungan-hubungan baru dan penyiapan rancangan-rancangan awal yang diperlukan. Hal ini menyebabkan pada 23 Juni 1893 terbitnya undang-undang pembangunan sebuah jalan kereta api dari Probolinggo melalui Djember ke Panaroekan dalam Staatsblad No 214. Dari lintas ini, ruas Probolinggo-Klakah sepanjang 34 K.M. rampung pada 1 Juli 1895 dan lintas samping Klakah-Pasirian sepanjang 36 K.M. pada 16 Mei 1896. Untuk perubahan titik sambungan semula, Randoeagoeng, menjadi Klakah, bagi lintas samping ini, yang kelak akan dieksploitasi sebagai jalan trem, dianggap perlu sebuah undang-undang tersendiri. Pada 1 Juni 1897 sisanya, lintas Klakah-Djember, rampung (62 K.M.), sedangkan ruas Djember-Kalisat-Bondowoso-Panaroekan sepanjang 89 K.M. beserta cabang kecil dari Soemberkolak ke Sitoebondo mulai dieksploitasi pada 1 Oktober 1897.

Pada tahun yang sama, 1893, pembangunan lintas dari Malang ke Blitar juga diperintahkan oleh pembuat undang-undang (undang-undang tanggal 30 September 1893, Ind. Stbl. No 296). Ruas Malang-Kepandjen rampung pada 5 Januari 1896, ruas Blitar-Wlingi lima hari kemudian; mata rantai penghubung Kepandjen-Wlingi pada 30 Januari 1897.

Pada kurun yang kini dibahas, N.I.S.M. juga, setelah kurun konsolidasi yang panjang, mulai memperluas bidang kegiatannya. Dengan keputusan tanggal 20 April 1893 No 9 diberikan kepadanya konsesi untuk lintas trem sepur lebar dari Djokja ke Brossot; lintas kecil itu, sepanjang 23,4 K.M., mulai dieksploitasi pada 21 Mei 1895. Memang pihak pemerintah telah mengajukan keberatan terhadap lebar sepur yang diminta, tetapi akhirnya menerimanya juga.

Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij (S.J.S.) memohon konsesi untuk lintas Wirosari-Blora. Dengan keputusan tanggal 7 Desember 1891 No 20 konsesi diberikan. Pada 16 September 1893 ruas Wirosari-Koendoeran rampung, pada 22 Maret 1894 ruas Koendoeran-Ngawen, dan pada 13 September 1895 ruas terakhir Ngawen-Blora. Seperti pada konsesi-konsesi yang lebih dahulu diberikan kepada S.J.S., yaitu Koedoes-Majong dan Demak-Wirosari, jangka waktu konsesi Wirosari-Blora bersifat apa yang disebut "abadi" (eeuwigdurend).

[hal. 55]

Pada 1892 Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappij beralih melalui pembelian kepada S.J.S. (pembelian itu disetujui dengan keputusan tanggal 19 Juli 1892 No 3).

Trem uap Batavia, Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij, pada kurun yang dibahas melihat syarat-syarat konsesinya digantikan dengan yang lain (keputusan tanggal 31 Maret 1890 No 19), yang sekaligus mengizinkan perusahaan itu memperpanjang lintasnya sampai Kampong Melajoe. Ruas perpanjangan sepanjang 1.4 K.M. itu rampung pada 28 Februari 1891.

Dari masa ini pula berasal konsesi yang diberikan kepada Tuan Eekhout (keputusan tanggal 17 Juli 1893 No 17), yang dialihkan kepada Batavia Electrische Tram Maatschappij. Butuh waktu cukup lama sebelum pembangunan trem listrik kota ini dimulai. Pada 10 April 1899 ruas "Harmonie"-Dierentuin sepanjang 5.2 K.M. rampung, pada 12 November 1899 menyusul cabang kecil ke halte kereta api Tanah Abang, pada 29 April ruas Dierentuin-Cipayersweg, dan pada 1 Juli ruas Cipayersweg-Batavia. Lintas ini, seperti lintas Ned. Ind. Tramweg Maatschappij, dibangun dengan lebar sepur 1.188 Meter.

Di Jawa Timur kita lihat bahwa Oost-Java Stoomtram Maatschappij dengan keputusan tanggal 21 Mei 1890 No 7 memperoleh konsesi untuk perpanjangan lintas utamanya, yang ruas-ruasnya Gemekan-Semongko dan Semongko-Dinojo (masing-masing 5.6 dan 3 K.M.) rampung berturut-turut pada 23 September 1891 dan 4 Maret 1892.

Pembangunan sebuah cabang lintas kota, yaitu dari Stadstuin di Soerabaia ke Hotel des Indes, sepanjang 1.6 K.M., yang disetujui dengan keputusan tanggal 23 September 1893 No 1, baru rampung pada 1 Juni 1897.

Kita lihat pula bahwa dengan keputusan tanggal 26 Maret 1891 No 1 konsesi diberikan untuk lintas Pasoeroean-Waroengdowo. Setelah banyak kesulitan, lintas sepanjang 6 K.M. itu baru dapat dibuka untuk lalu lintas umum pada 21 Mei 1896. (Pasoeroean Stoomtram Maatschappij.)

Di Jawa Tengah, Solosche Tramweg Maatschappij, sesuai konsesi yang diberikan dengan keputusan tanggal 25 April 1890 No. 16, mengeksploitasi sebuah trem kuda sepanjang 5.7 K.M. antara stasiun Solo dan halte Poerwodadi milik N.I.S.M. Dengan keputusan tanggal 18 November 1899 No. 8 diizinkan mengubah trem kuda itu menjadi trem uap,

[hal. 56]

sedangkan dengan keputusan tanggal 11 Juni 1893 No 17 diizinkan tiga perpanjangan ke pabrik-pabrik gula di sekitarnya.

Sangat besar bobotnya ialah pemberian konsesi kepada Tuan-tuan Eekhout c.s. untuk sebuah lintas trem di lembah Serajoe, yang membentang dari Maos ke Bandjarnegara (keputusan tanggal 23 Desember 1893 No 6), sebagai hasil akhir perundingan panjang yang pada bab sebelumnya dibahas dengan beberapa kata. Setelah konsesi itu dialihkan oleh Financiëele Maatschappij van Nijverheidsondernemingen in Ned. Indië, yang mengambilnya dari Tuan Eekhout, kepada Serajoedal Stoomtram Maatschappij, ruas Maos-Poerwokerto mulai dieksploitasi pada 16 Juli 1896, ruas Poerwokerto-Soekaradja pada 5 Desember 1896, ruas Soekaradja-Poerworedjo pada 2 Juli 1897, dan bagian terakhir Poerworedjo-Bandjarnegara pada 18 Mei 1898.

Mengenai konsesi untuk jalan kereta api Semarang-Cheribon, yang dibicarakan pada bab sebelumnya, di sini disebutkan bahwa Tuan-tuan Ruyl c.s. setiap kali memperoleh perpanjangan satu tahun atas tenggat waktu yang di dalamnya mereka harus memulai pelaksanaan konsesi yang diberikan kepada mereka. Terakhir kali hal itu terjadi pada 1 Juli 1891, atas desakan Menteri Baron Mackay, yang menunjuk Pemerintah Hindia pada rencana jaminan bunganya. Pada 1 Juni 1892 No 8 sebuah permohonan baru, setelah berkonsultasi dengan Menteri van Dedem, ditolak. Hal yang sama terjadi pada permohonan untuk mengubah konsesi jalan kereta api menjadi konsesi trem. Dengan gugurnya konsesi Ruyl (keputusan tanggal 8 September 1893 No 12), modal jaminan sebesar ƒ 250.000 yang sebelumnya telah disetorkan menjadi hak Negara; namun kemudian dikembalikan kepada para pemegang konsesi.

Sementara itu Financiëele Maatschappij van Nijverheidsondernemingen in Ned. Indië telah memohon konsesi untuk lintas trem Semarang-Cheribon dan memperolehnya dengan keputusan tanggal 7 Desember 1893 No 1. Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij (S.C.S.), yang kemudian mengambil alih konsesi itu, segera memulai pembangunan, dengan hasil bahwa dari lintas yang seluruhnya sepanjang 245.5 K.M., ruas pertama sepanjang 29.7 K.M. sampai Kendal rampung pada 2 Mei 1897. Pekerjaan dilanjutkan dengan penuh semangat dari dua sisi,

[hal. 57]

sehingga ruas-ruas baru dapat terus disambungkan (lihat Lampiran II). Ruas terakhir, yaitu mata rantai penghubung antara Pekalongan dan Pemalang (33.8 K.M.), dapat dibuka untuk lalu lintas umum pada 1 Februari 1899.