Bab XI. Kereta Api Sumatra Selatan

Rencana untuk membangun jalan kereta api melintasi hutan belantara Sumatra Selatan yang belum dikenal baru bermula pada akhir abad lalu. Tidak mengherankan bahwa negeri ini baru begitu lambat menarik perhatian para pemburu konsesi. Berabad-abad lamanya lalu lintas berlangsung menyusuri sungai-sungai lebar yang dapat dilayari dengan baik, tempat pusat-pusat perdagangan didirikan. Di luar itu tidak ada kebutuhan akan lalu lintas.

Namun ada orang-orang berpandangan jauh yang meramalkan masa depan besar bagi Sumatra Selatan. Di antaranya perwira laut purnawirawan dan pengusaha perkebunan Preanger R.A. Eekhout, bekas pemegang konsesi lintas Serajoedal dan jaringan trem listrik Batavia. Berkaitan dengan rencana konsesi di Banten, ia juga memasukkan seberang Selat Sunda ke dalam fantasi masa depannya. Maka pada November 1895 ia meminta prioritas dua tahun untuk sebuah sistem kereta api listrik antara Benkoelen melalui Lahat ke Palembang, dengan lintas cabang dari Lahat melalui Menggala dan Telokbetong ke Peganloengan di Selat Sunda.

Permohonan itu ditolak, tetapi menjadi alasan bagi Pemerintah untuk mempertimbangkan apakah pembangunan kereta api di Sumatra Selatan diperlukan. Selama kurun itu sejumlah permohonan spekulatif dari pihak lain, yang tidak bertumpu pada pengintaian (verkenning) yang serius, diterima dan ditolak.

Menteri Cremer kurang tertarik pada rencana kereta api negara di Sumatra Selatan. Selain karena keadaan keuangan yang tidak menguntungkan menghalangi pembangunan oleh Negara, dinilai bahwa pada umumnya di daerah ini tidak ada kebutuhan akan sarana komunikasi yang lebih baik. Penggantinya, jhr. van Asch van Wijk, berpikir lain tentang hal itu. Pada akhir 1901 ia menyetujui usul untuk melakukan pengintaian oleh Negara, setelah gagasan pembangunan oleh Negara dilepaskan; ƒ 26.000 disediakan untuk pengintaian dengan keputusan 16 Februari 1902 No 6, sementara kepala insinyur K.J.A. Ligtvoet

[hal. 99]

ditugasi memimpin pekerjaan itu. Penyelidikan setempat selesai pada Maret 1903, hasilnya dituangkan dalam sebuah laporan yang terbit pada 1904 dengan judul „Spoorwegverkenning in Zuid-Sumatra”. Menurut rencana kereta api yang disusun atas dasar laporan itu oleh Direktur Burgerlijke Openbare Werken, lintas utama akan berjalan dari Telok Betong melalui Banten, Moeara Enim, Tebingtinggi, Kepahiang ke Benkoelen dan dari Banten ke Palembang, panjangnya 922 K.M., dengan enam lintas samping sepanjang 433 K.M. Pembangunan jaringan sepanjang 1355 K.M. ini akan menelan 94.5 juta gulden, dibagi atas masa pembangunan masing-masing 22 dan 25 tahun. Pembangunan kereta api harus disertai imigrasi orang Jawa ke Sumatra Selatan. Tidak satu pun lintas kereta api atau trem dalam jaringan rancangan itu dianggap menghasilkan bunga.

Akibat langsung dari pengintaian kereta api itu tidak ada. Namun ia membangkitkan minat pihak swasta, sebagaimana tampak dari sebuah „Schets voor een voorstel tot oprichting eener Sumatra-Bantam Maatschappij” bertanggal Juni 1903 yang disusun oleh Tuan-tuan J.A. van Delden, J. André de la Porte, dan A. Snethlage. Kombinasi yang sama pada 26 Desember 1904 mengajukan sebuah Nota tentang eksploitasi trem negara oleh sebuah perseroan swasta.

Demikian pula kepada Menteri Koloniën diajukan sebuah Nota mengenai pembangunan kereta api lokal di Sumatra Selatan, yang disusun oleh Tuan-tuan Th. Delprat dan C. de Vries dan bertanggal 30 September 1904.

Selain itu Pemerintah masih menerima banyak permohonan konsesi.

Penting pula sebuah surat dari Tuan-tuan C.J.K. van Aalst, F.J. Dozy, dan E. Heldring, bertanggal 18 Maret 1905, yang di dalamnya Gubernur Jenderal diminta menyampaikan pandangannya mengenai pembangunan kereta api di Sumatra Selatan dengan modal swasta disertai bantuan Negara. Surat ini memang berakibat timbulnya pertukaran pikiran yang hidup antara Gubernur Jenderal J.B. van Heutsz, yang mengarahkan Tuan-tuan van Aalst c.s. kepada Menteri, dan Pemerintah Tertinggi (Opperbestuur) di Belanda. Pemerintah Hindia berpendapat bahwa pembangunan oleh Negara tidak perlu dikesampingkan; Menteri A.W.F. Idenburg tidak menyukai gagasan menanamkan modal di Sumatra Selatan dalam keadaan sekarang

[hal. 100]

dan ingin menelaah pertanyaan sejauh mana kepentingan Negara menuntut agar bantuan diberikan kepada pihak swasta. Yang Mulia lebih condong pada rencana Tuan-tuan Delprat dan de Vries, „untuk menyerahkan pembangunan dan eksploitasi kereta api yang dipandang perlu di Daerah Luar Jawa (Buitenbezittingen) kepada sebuah Perseroan, tetapi hanya bila ia menjadi pelaksana hubungan-hubungan yang dipandang perlu oleh Pemerintah”. Dengan mengambil laporan terkenal kepala insinyur Sumatraspoorweg dan tambang Ombilin W. de Jongh Dzn mengenai perluasan kereta api di Sumatra Tengah tanggal 5 Maret 1905 sebagai titik tolak, Gubernur Jenderal sampai pada kesimpulan bahwa pembangunan oleh Negara patut diutamakan, asalkan biayanya dapat ditutup dari sebuah pinjaman yang besar.

Menteri Koloniën Mr. D. Fock tetap pada pandangan pendahulunya bahwa pembangunan oleh pihak swasta patut dianjurkan. Karena itu kepada Tuan-tuan van Aalst c.s. ditulis bahwa Pemerintah bersedia, selama 1½ tahun, tidak berunding dengan pihak lain mengenai pembangunan kereta api dan trem di Distrik-distrik Lampong. Syarat utama sebuah konsesi ialah bahwa kombinasi itu, dalam jangka waktu tertentu, akan mengajukan permohonan disertai pengukuran kereta api yang saksama, disusul rancangan pendahuluan lengkap beserta taksiran hasil yang menyertainya.

Syarat ini — pada akhir 1907 — dipandang terlalu memberatkan oleh Tuan-tuan van Aalst c.s.

Selagi perundingan ini berlangsung, Tuan-tuan I.A. van Rijn van Alkemade dan A. Snethlage meminta prioritas satu tahun untuk sebuah konsesi yang menyangkut pembangunan dan eksploitasi sebuah trem uap antara Palembang dan Moeara Enim. Setelah berkorespondensi dengan Menteri Fock tentang kebijakan kereta api yang akan ditempuh selanjutnya, dengan keputusan 2 Februari 1908 No 2 prioritas yang diminta diberikan kepada Tuan-tuan itu.

Tak lama kemudian, dengan keputusan 8 Mei 1908 No 6, diperintahkan pengukuran kereta api untuk Sumatra Selatan, yang untuknya kepala insinyur P. Richter ditugasi. Pada 11 Juni 1910 ia menyerahkan laporannya (dicetak pada 1911).

Berkaitan dengan kepentingan yang diwakili lintas Moeara Enim-Palembang dalam sebuah rencana kereta api umum bagi Sumatra Selatan,

[hal. 101]

prioritas tersebut di atas tidak diperbarui setelah jangka waktu satu tahun yang ditetapkan.

Perlu disebutkan pula bahwa Tuan J.Th. Gerlings, atas undangan Menteri Fock untuk itu, pada 11 Mei 1908 telah mengajukan sebuah Nota berjudul „Beschouwingen over den te kiezen weg tot bevordering van den spoorwegaanleg in Zuid-Sumatra”.

Penyelidikan Tuan Richter, yang dituangkan dalam Rapportnya, menghasilkan penyimpangan yang berarti dari trase-trase yang diusulkan sebelumnya. Dianjurkan pembangunan sebuah lintas Telok Betong-Praboemoelih-Palembang, yang akan disambung dengan sebuah lintas Praboemoelih-Moeara Enim. Panjang total lintas itu akan 463.5 K.M., sedangkan biaya pembangunan ditaksir ƒ 37.600.000. Sebuah perhitungan menunjukkan bahwa surplus bersih eksploitasi tidak akan lebih dari ƒ 54.000, yakni kira-kira ¼ % dari modal pembangunan [tercetak demikian pada pindaian hal. 101].

Didukung oleh Kepala Inspektur S.S., Tuan H.F. van Stipriaan Luïscius, dan Direktur Gouvernementsbedrijven H.J.E. Wenckebach, Pemerintah Hindia juga berhasil meyakinkan Menteri Koloniën J.H. de Waal Malefijt tentang mendesaknya pembangunan itu. Dengan undang-undang 30 Desember 1911 (Ind. Stbl. 1912 No. 121) diputuskan pembangunan. Sebagai kepala pembangunan ditunjuk Tuan J. van der Waerden, yang memulai pekerjaan di dua tempat, baik di Lampong maupun di Palembang. Banyak kesulitan dialami dalam hal itu karena kekurangan tenaga kerja, sehingga pada 1912 bahkan harus didirikan sebuah kantor imigrasi tersendiri di Jawa.

Pada 3 Agustus 1914 ruas pertama mulai dieksploitasi, yaitu lintas kecil sepanjang 12 K.M. dari Pandjang (Oosthaven) ke Tandjoeng Karang. Dari Lamponglijn, pada 1 Maret 1915 ruas sepanjang 5 K.M. Tandjoeng Karang-Laboeanratoe dan ruas sepanjang 22 K.M. Laboeanratoe-Tjigenegeng rampung.

Di sisi Palembang berjalan lebih cepat. Di sana pada 1 November 1915 tidak kurang dari 78 K.M. mulai dieksploitasi, yaitu ruas dari Kertapati ke Praboemoelih. Pada 1 Desember 1916 menyusul ruas Praboemoelih-Goenoeng Megang. Pada 2 April 1917 lintas sampai Moeara Enim telah sepenuhnya dieksploitasi. Namun timbul kebutuhan untuk menghubungkan Tandjoeng Enim, tempat batubara Lematang ditambang di tambang-tambang pemerintah Boekit Asem, dengan

[hal. 102]

lintas utama. Undang-undang 11 Januari 1911 (Ind. Stbl. No 130) [tercetak demikian pada pindaian hal. 102] membuka kemungkinan untuk itu; pada 1 September 1919 lintas samping sepanjang 13 K.M. rampung.

Di sisi Lampong pekerjaan selesai pada 1 Februari 1917 dengan lintas Tegineneng-Hadjipemangilan sepanjang 24 K.M., sedangkan pada 1 Februari 1918 menyusul ruas sepanjang 14 K.M. dari tempat yang disebut terakhir sampai Blambangan.

Cukup lama pekerjaan berjalan sangat buruk, akibat kekurangan material pada masa perang dan pascaperang dan kemudian akibat kemerosotan keuangan, yang membuat penghentian pekerjaan dipertimbangkan dengan serius.

Dari lintas selatan, pada 2 Januari 1921 masih mulai dieksploitasi ruas sampai Kottaboemi (20 K.M.), pada 1 Juni 1923 ruas Kottaboemi-Tjempaka (8 K.M.), dan pada 7 Juni 1925 ruas sepanjang 21 K.M. dari Tjempaka sampai Negararatoe. Dari lintas utara, pada 15 September 1922 ruas Praboemoelih-Penindjawan sepanjang 56 K.M., pada 1 Juli 1923 ruas Penindjawan ke Batoeradja sepanjang 38 K.M., dan pada 16 November 1925 bagian lintas Batoeradja-Martapoera sepanjang 33 K.M. dapat dieksploitasi. Bagian Negararatoe sampai Martapoera, panjangnya kira-kira 70 K.M., ternyata belum rampung. Memang pada 21 April 1924 lintas Moeara Enim ke Lahat sepanjang 37 K.M. telah selesai, dan pada 27 Mei 1921 ruas kecil Telokbetong-Garoentang (4 K.M.); pembangunan kedua lintas ini diputuskan masing-masing dengan undang-undang 22 Desember 1919 (Ind. Stbl. 1920 No 53) dan 6 Juni 1919 (Ind. Stbl. No 308).

Pada 22 Februari 1927 terwujud sambungan di Blambangan Oempoe, dan dengan perayaan besar Kepala Inspektur S.S. dan Tr., Tuan W.F. Staargaard, memperingati kenyataan bahwa setelah 15 tahun bekerja lintas itu, panjang 528 K.M., yang menelan biaya kira-kira ƒ 58.000.000, telah rampung. Yang menarik ialah bahwa angkutan di sepanjang lintas berkembang luar biasa, sehingga pada akhir 1925 lintas-lintas Sumatra Selatan yang disebut tidak menguntungkan ini telah memberikan hasil bersih 3.7% dari modal pembangunan. Tidak diragukan, turut berperan untuk mencapai hasil yang menguntungkan ini fakta bahwa eksploitasi kereta api Sumatra Selatan berlangsung sangat sederhana, yaitu sebagai trem.

Pembangunan tidak dihentikan, karena pembentuk undang-undang anggaran

[hal. 103]

pada 1927 — undang-undang 30 April 1927 Ind. Stbl. No 150 — menyetujui dana untuk pembangunan lebih lanjut ke arah utara sepanjang 120 K.M. dan berjalan dari Lahat melalui Tebing Tinggi dan Moeara Saling ke suatu titik di dekat Loeboek Linggau.

Sebelumnya, dalam Bab VII, telah kita lihat bahwa sebagai akibat pembangunan lintas-lintas Sumatra Selatan, lintas kecil Tjilegon-Merak di Jawa mulai dieksploitasi pada 1 Desember 1914. Koninklijke Paketvaart Maatschappij kini menyelenggarakan dinas feri teratur antara Merak dan Oosthaven.