B. Kereta Api dan Trem di Daerah-Daerah Luar Jawa (Buitengewesten)

Bab VIII. Jalan Kereta Api di Pantai Barat Sumatra

Pada tahun 1870, keadaan sarana angkutan di Pantai Barat Sumatra yang tidak memadai memunculkan suara-suara yang menganjurkan pembangunan jalan kereta api di sana. Penemuan ladang batu bara di Padangsche Bovenlanden, di hulu Sungai Ombilin, sekitar masa itu oleh insinyur pertambangan W.H. de Greve, membuat persoalan itu semakin mendesak dan memberi dukungan kuat kepada rencana-rencana samar yang sudah ada. Tuan de Greve memang telah dengan hangat menganjurkan pembangunan sebuah jalan kereta api dari Pantai Timur ke Pantai Barat, yang memotong daerah ladang-ladang batu bara. Pada anggaran belanja untuk tahun 1873, sebagai akibat desakan yang dilakukan, diminta dana untuk melakukan pengukuran bagi kemungkinan pembangunan jalan kereta api.

Setelah dana itu disetujui oleh pembentuk undang-undang anggaran, tindakan pertama Pemerintah ialah menempatkan, dengan Koninklijk Besluit tanggal 10 Januari 1873 No 18 dan 17 Februari 1873 No 24, sejumlah personel pada Gubernur Jenderal, yang terdiri atas kepala pengukuran, Tuan J.L. Cluysenaer, bekas insinyur pada pembangunan Staatsspoorwegen di Nederland, serta 5 insinyur dan 7 pengawas; seorang pengawas kepala, beserta juru gambar dan juru tulis yang diperlukan, akan diangkat kemudian di Hindia. Tugas yang diterima Tuan Cluysenaer pada saat mulai bekerja (keputusan tanggal 9 Mei 1873 No 42) ialah: „melakukan suatu penelitian mengenai kesempatan terbaik untuk membangun jalan kereta api di Sumatra, baik untuk memperbaiki perangkutan di Gouvernement Pantai Barat Sumatra pada umumnya, maupun untuk pengangkutan batu bara dari Padangsche Bovenlanden ke tempat-tempat di pesisir pada khususnya”.

Tuan Cluysenaer menyelesaikan pengukurannya untuk sebuah jalan kereta api antara ladang batu bara dan Pantai Barat Sumatra pada 1875.

[hal. 82]

Pada 23 September tahun itu ia menyerahkan kepada Pemerintah laporannya yang luas, yang pada 1876 diterbitkan dalam bentuk buku oleh Departement van Koloniën.

Setelah penulisnya membahas untung dan rugi sebuah hubungan antara Soebang dengan Troessanbaai dan dengan Brandewijnsbaai, ia menganjurkan pembangunan oleh negara atas sebuah lintas (dari ladang batu bara melalui Soebang ke teluk yang disebut terakhir, dengan sebuah lintas cabang ke Padang, yang di sana pembangunan pekerjaan pelabuhan akan diperlukan). Kesimpulan kedua ialah bahwa jalan kereta api dan tambang batu bara itu keduanya harus dieksploitasi oleh negara. Telah diperhitungkan bahwa beberapa tahun setelah pembukaan jalan itu, yang akan menelan biaya ƒ 25.000.000, pendapatan akan menutup pengeluaran. Laporan itu berakhir demikian: „Ayunan kapak pertama, yang menggema melalui hutan, akan menjadi pertanda hari yang menggembirakan. Ketika bunyi nyaring peluit uap untuk pertama kalinya terdengar di hutan dan dipantulkan berlipat ganda oleh dinding-dinding gunung, bagi Sumatra fajar baru akan telah menyingsing, merahnya pagi dari hari yang menggembirakan, yang pada hari itu segala daya yang hingga kini masih terlelap akan berkembang sepenuhnya”.

Dalam laporan kedua, yang diajukan Tuan Cluysenaer pada Maret 1876 tentang pembangunan jalan-jalan kereta api lain di Padangsche Bovenlanden (diterbitkan dalam bentuk buku pada 1878 oleh Ministerie van Koloniën), insinyur ini sampai pada kesimpulan bahwa pembangunan jalan kereta api di Bovenlanden sangat layak dianjurkan, asalkan orang membatasi diri pada sebuah hubungan dengan jalan kereta api batu bara di Sawah Lawas. Biayanya ditaksir ƒ 9.000.000, yang menurut perhitungan moderat modal itu akan menghasilkan bunga 4%.

Dalam laporan ketiga, bertanggal: Breda, Maret 1878 (juga terbit dalam bentuk buku pada 1878), Tuan Cluysenaer membahas penerapan bidang miring Agudio dan jalan rel bergigi (stangenbanen) menurut Riggenbach. Dengan memakai sistem yang disebut terakhir dan dengan memilih trase yang sama sekali lain, yaitu dari Padang melalui Kajoe Tanam, Aneikloof, Padang Pandjang, Danau Singkarah ke Sawah Loento, yang sekaligus memberi keuntungan bahwa lalu lintas di sebagian Bovenlanden dapat dilayani langsung oleh jalur batu bara, jalur itu hanya akan menelan ƒ 19.400.000 atau hampir ƒ 6.000.000 lebih murah daripada trase yang dianjurkan sebelumnya.

[hal. 83]

Meskipun Menteri mengakui bahwa hasil penelitian Cluysenaer sangat penting, ia menyatakan bahwa dana yang diperlukan untuk pembangunan tidak tersedia. Sehingga tidak ada yang terjadi!

Segera setelah ladang batu bara itu ditemukan, antara lain Tuan van Diest dan Tuan-Tuan Baron Sloet van Oldruytenborgh dan Ruys, sebagai pihak swasta, mengajukan permohonan konsesi, baik untuk penambangan ladang batu bara maupun untuk pembangunan dan eksploitasi sebuah jalan kereta api dari ladang batu bara melalui Padang Pandjang dan Padang ke Brandewijnsbaai. Peminat-peminat lain juga bermunculan, yang semuanya meminta jaminan bunga, antara lain Tuan-Tuan van Heumen dan Sol, Tuan R. Verbeek, Tuan Mr. André Wiltens, gabungan Jhr. Quarles van Ufford, van den Bossche dan Verploegh — yang tiga terakhir berunding dengan Tuan van Diest —, sedangkan Tuan D.D. Veth meminta sebuah hubungan trem uap antara Padang dan Bovenlanden dengan sebuah jalan kereta api kabel ke Brandewijnsbaai. Dalam Koloniaal Verslag 1883, Menteri memberitahukan bahwa Pemerintah „dalam keadaan keuangan sekarang tidak menemukan kelonggaran — di saat begitu banyak urusan yang bersifat mendesak menuntut pengeluaran yang sangat besar — untuk menanggung pengorbanan demi pembangunan jalan kereta api dan penambangan batu bara di Sumatra”.

Menyusul permohonan Quarles van Ufford, yang hendak mewujudkan pengangkutan batu bara melalui Soebangpas, Tuan Cluysenaer, yang pada November 1883 berada di Utrecht, menyampaikan laporan keempat tentang „Spoorwegaanleg in Midden-Sumatra” (terbit dalam bentuk cetak pada 1884), yang di dalamnya trase melalui Aneikloof tetap dipertahankan.

Menteri Sprenger van Eyk, yang menggantikan menteri van Bloemen Waanders, menganggap perlu agar penambangan batu bara dan pembangunan, beserta eksploitasi selanjutnya, tetap berada dalam satu tangan. Agar pihak swasta diberi kesempatan memperoleh konsesi ladang batu bara Ombilin, yang ditemukan melalui penelitian yang diadakan oleh pemerintah, sebuah pelelangan terbuka dianggap perlu. Syarat-syaratnya, yang ditetapkan dengan keputusan tanggal 20 Juli 1886 No 29 dan dimuat dalam Javasche Courant tanggal 23 Juli tahun itu, beserta undangan kepada peminat, ditentang keras dalam sidang-sidang Tweede Kamer tanggal 17 dan 18 November 1886. Orang

[hal. 84]

secara umum menganggap diinginkan agar yang melakukan penambangan batu bara dan pembangunan jalan kereta api ialah Negara dan bukan industri swasta. Dalam Staatscourant tanggal 23 November dan Javasche Courant tiga hari kemudian lalu diumumkan bahwa pelelangan yang diumumkan itu tidak akan berlangsung pada tanggal yang ditetapkan — yakni 9 Desember 1887.

Kepala insinyur S.S., Tuan J.W. IJzerman, yang sedang cuti di Holland, menyusun, menurut data yang ada, sebuah rancangan awal, yang di dalamnya biaya pembangunan diperhitungkan sebesar ƒ 14.800.000, sedangkan keuntungan akan berjumlah ƒ 631.500 atau 4¼% dari modal pembangunan. Selain itu Tuan IJzerman berpendapat bahwa penghematan penting akan timbul pada angkutan pemerintah (gouvernementstransport) berupa kopi, garam, dan lain-lain serta pada angkutan pegawai negeri dan militer. Selanjutnya, pengangkutan batu bara, begitu ladang Soengei Doerian dibuka, dapat berlangsung murah, sedangkan pembangunan pelabuhan pun akan menguntungkan, antara lain melalui bertambahnya pendapatan dari uang labuh jangkar dan sebagainya. Menteri Sprenger van Eyk menyetujui hal ini, meskipun ia hanya memberi nilai yang relatif pada perhitungan keuangan itu berkenaan dengan harga angkutan batu bara yang diperhitungkan. Menteri masih menulis dalam Memorie van Toelichting (penjelasan) atas rancangan undang-undang yang pada 30 Maret 1807 [sic, tercetak demikian; paragraf yang sama kemudian menyebut rancangan undang-undang tanggal 30 Maret 1887] diajukan kepada Staten-Generaal: „Tetapi juga terlepas dari keuntungan keuangan langsung, jalan kereta api yang dirancang itu layak dianjurkan, karena hanya dengan itu timbul kemungkinan untuk dapat memakai batu bara yang sangat baik, yang tersembunyi di tepi Sungai Ombilien, dan hal ini merupakan kepentingan bagi perdagangan dan pelayaran, tetapi terutama bagi Pemerintah, begitu besar sehingga sepenuhnya akan membenarkan suatu pengorbanan dari kas negara”. Rancangan undang-undang yang dimaksud, tanggal 30 Maret 1887, bertujuan membangun atas tanggungan Negara: 1e sebuah jalan kereta api di Gouvernement Pantai Barat Sumatra dari Brandewijnsbaai melalui Padang Pandjang dan dari sana ke Fort de Koek dan Moeara Kalaban dan 2e sebuah instalasi pelabuhan di Brandewijnsbaai.

Dalam Memorie van Toelichting itu Menteri Koloniën antara lain menyatakan bahwa kepentingan umum Hindia menuntut penambangan ladang batu bara Ombilien, sedangkan kepentingan daerah (gewest) tempat ladang batu bara itu berada tidak kalah mendesak menuntut perbaikan

[hal. 85]

sarana angkutan. Yang terakhir ini hanya dianggap mungkin dengan pembangunan jalan kereta api oleh Negara. Maksudnya ialah memulai penambangan begitu pengangkutan batu bara dengan kereta api ke Brandewijnsbaai menjadi mungkin.

Voorloopig Verslag (laporan pendahuluan) berbunyi sangat menguntungkan. Dalam Memorie van Antwoord (nota jawaban) Menteri masih menyatakan bahwa dimaksudkan untuk membuat pemimpin pembangunan jalan kereta api di Sumatra independen dari direksi S.S. di Jawa dan menempatkannya dalam hubungan yang sama dengan Pemerintah Hindia seperti yang di dalamnya Kepala Dinas Staatsspoorwegen di sana ditempatkan pada awal pembangunan jalan kereta api di Jawa (lihat akhir Bab II).

Rancangan undang-undang itu, yang disetujui tanpa pemungutan suara perorangan, terbit pada 6 Juli 1887 dalam Indische Staatsblad No 163. Sebagai kepala pembangunan diangkat Tuan J.W. IJzerman, seorang bekas perwira zeni yang sebelumnya telah bertugas di bawah Tuan Cluysenaer pada pengukuran di Sumatra dan kemudian di Jawa pada pembangunan Staatsspoorwegen dan yang sedang cuti di Nederland. Dengan keputusan tanggal 17 September 1887 No 1/e [tercetak demikian] kemudian dibentuk sebuah Dinas Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust (S.S.S.) yang terpisah, di bawah pimpinan seorang kepala insinyur, yang ditempatkan pada Departement der Burgerlijke Openbare Werken. Hampir pada saat yang sama ketika kepala dinas di Jawa, H.G. Derx, dibatasi wewenangnya (lihat Bab V), di Sumatra ditempatkan seorang kepala dengan kebebasan bertindak yang besar.

Sementara pembangunan sedang berjalan penuh, Tuan-Tuan Cluysenaer dan P.J. van Houten pada 18 Juni 1889 mengajukan permohonan konsesi untuk penambangan ladang-ladang batu bara Ombilien dan untuk eksploitasi lintas-lintas yang sedang dibangun, yang permohonannya pada bulan Juli mereka jelaskan dengan sebuah Nota yang rinci, yang di dalamnya diuraikan lebih lanjut mengapa bukan Negara melainkan satu perusahaan swasta yang semestinya dibebani eksploitasi tambang dan jalan kereta api. Permohonan ini ternyata ditolak.

Ruas Poeloe Ajer-Padang Pandjang milik S.S.S. sepanjang 71 K.M. mulai dieksploitasi pada 1 Juli 1891; ruas sepanjang 19 K.M. dari tempat yang disebut terakhir sampai Fort de Koek menyusul pada 1 November

[hal. 86]

tahun itu. Pada 1 Juli 1892 menyusul ruas Padang Pandjang-Solok (53 K.M.); pada 1 November tahun itu ruas Solok-Moeara Kalaban (23 K.M.) dan sekaligus rel pelabuhan (7 K.M.) Padang-Emmahaven di Koninginnebaai, sebagaimana Brandewijnsbaai sementara itu telah diganti namanya. Ruas Moeara Kalaban-Sawah Loento dibuka untuk lalu lintas umum pada 1 Januari 1894. Pada penyerahan, ternyata lintas itu menelan biaya lebih dari ƒ 4.000.000 lebih banyak daripada yang diperhitungkan pada anggaran, sebagai akibat pelaksanaan banyak pekerjaan yang semula tidak diperhitungkan. Lintas Fort de Kock-Pajacombo (33 K.M.), yang pembangunannya diperintahkan dengan undang-undang tanggal 13 Juli 1895 No 211, dapat mulai dieksploitasi pada 15 September 1896.

Cukup lama jaringan itu tidak mengalami perluasan, hingga pada 1906 dan 1908 diperbesar melalui pembangunan ruas-ruas sepanjang 21 dan 14 K.M., Loeboek Alang-Priaman dan Priaman-Soengei Limau (undang-undang tanggal 29 Desember 1906 Ind. Stbl. 1907 No 16 dan tanggal 31 Desember 1908 Ind. Stbl. 1909 No 11). Ruas-ruas ini mulai dipakai pada 9 Desember 1908 dan 1 Januari 1911.

Lintas-lintas trem Pajacombo-Limbanang (20 K.M.) dan Moeara Kalaban-Moearo (26 K.M.) mulai dipakai pada 19 Juni 1921 dan 1 Maret 1924. Pembangunannya diperintahkan dengan undang-undang tanggal 1 Juni 1918 Ind. Stbl. No 181 dan 30 Juli 1920 Ind. Stbl. No 642.

Jaringan itu kini panjangnya 284 K.M.; lebar sepurnya normal, yaitu 1.067 Meter.

Selama masa eksploitasi, rencana-rencana berulang kali muncul kembali untuk membangun hubungan yang lebih pendek antara ladang batu bara dan pantai. Rencana-rencana ini pada 1906 tidak memperoleh persetujuan komisi yang disebut Soebangpas-commissie.

Demikian pula rencana-rencana asli — de Greve — mengenai hubungan Pantai Barat dengan Pantai Timur Sumatra berulang kali dibicarakan. Antara lain rencana-rencana itu terdapat dalam rencana-rencana Kepala Insinyur S.S.S. dan Ombilinmijnen W. de Jongh Dzn., bertanggal 5 Maret 1905, dalam laporan sebuah penjajakan jalan kereta api untuk Midden-Sumatra oleh kepala insinyur S.S. K.J.A. Ligtvoet, yang terbit pada Agustus 1908, yang di dalamnya dianjurkan pembangunan sebuah lintas negara dari Moeara Kalaban ke Pakan Baroe di Sungai Siak dan lintas-lintas pengumpan Soeliki-Pajacombo dan Pajacombo-Balar Pandjang, selanjutnya lintas-lintas Padang Sidempoean-

[hal. 87]

Sibolga dan Padang Sidempoean-Penjaboengan, yang rencana-rencananya, membentang sepanjang 487 K.M., akan memerlukan 10 tahun pelaksanaan dengan pengeluaran ƒ 24.000.000. Sekaligus kepala insinyur ini menganjurkan kemungkinan pengambilalihan Deli Spoorweg Maatschappij dan pembangunan jalan kereta api di Zuid-Sumatra. Kepala insinyur de Nivelle (Nivel) juga, dalam penjajakan jalan kereta apinya di Midden-Sumatra (1920, diterbitkan pada 1927), menyebut sebuah hubungan ke timur.

S.S.S. mempertahankan hubungan mandirinya dengan Departement der Burgerlijke Openbare Werken — kemudian dengan Departement van Gouvernementsbedrijven — hingga 1917, ketika lintas itu digabungkan dengan perusahaan penambangan batu bara pada S.S. Pada 1918 dinas penambangan batu bara dipisahkan dari perusahaan kereta api.