Bab III. Kereta Api Negara dan Kereta Api Swasta dari 1875 hingga 1883

Tak lama setelah pekerjaan pembangunan lintas Soerabaia-Pasoeroean-Malang dimulai, ternyata Tuan Maarschalk memang orang yang cocok untuk membawa pekerjaan itu sampai selesai. Dalam waktu yang wajar dan tanpa pembengkakan biaya, jalan itu dibangun dengan cara yang begitu sederhana dan kokoh sehingga karya teknik ini hingga kini masih menimbulkan rasa hormat. Selain pekerjaan pembangunan yang maju pesat, Tuan Maarschalk menyiapkan eksploitasi lintas itu oleh Negara, sementara ia menyuruh menyusun rancangan awal (voorontwerpen) lintas Batavia-Bandoeng dan, sejak 1876, lintas Soerabaia-Solo dan Bandoeng-Tjilatjap. Untuk dinas pekerjaan pelabuhan ia juga melakukan pematokan lintas Tandjong Priok-Batavia.

Pada 16 Mei 1878 lintas Soerabaia-Pasoeroean dapat dibuka secara meriah oleh Gubernur Jenderal Mr. J. W. van Lansberge, disusul pada 1 November tahun yang sama oleh ruas Bangil-Sengon. Pada 1 Mei 1879 ruas Sengon-Lawang mulai dieksploitasi; ruas sampai Malang dibuka untuk lalu lintas umum pada 20 Juli 1879.

Pada tanggal terakhir itu seluruh lintas sudah dieksploitasi, dan dieksploitasi oleh Negara. Memang pembuat undang-undang tidak pernah menyatakan dengan kata-kata tegas mendukung eksploitasi oleh negara, tetapi dengan menyetujui pengeluaran yang diperlukan untuk eksploitasi, Menteri menganggap bahwa Staten-Generaal sebelumnya telah menyatakan dukungan pada bentuk eksploitasi tersebut. Kemudian di Tweede Kamer berulang kali terdengar suara menentang eksploitasi oleh negara. Mr. J. L. de Bruyn Kops menuduh Menteri bahwa eksploitasi negara telah "diselundupkan masuk", dan ketika terhadap hal itu diajukan protes, ia menarik sebutan itu dan menggantinya dengan ungkapan "bahwa eksploitasi negara ditoleransi sebagai suatu corollarium (akibat tambahan) yang tidak dikehendaki". Seperti telah dikatakan di atas, Tuan Maarschalk, yang pada 1878 menerima gelar Inspektur Jenderal, menyiapkan eksploitasi itu, sementara ia, ketika berada di Holland untuk memberi penjelasan lisan kepada

[hal. 35]

Menteri, mendirikan apa yang disebut Biro Teknik (Technisch Bureau), yang bertugas mengurus pengadaan barang.

Sudah pada 1877, jadi sebelum lintas itu dieksploitasi, oleh Pemerintah Hindia diajukan kepada Menteri rancangan-rancangan awal dua lintas baru yang disusun Tuan Maarschalk, yakni lintas Buitenzorg-Bandoeng dan lintas Sidoardjo-Madioen-Solo dengan jalur cabang dari Kertosono melalui Kediri ke Blitar.

Pada waktu itu, sejak 1875 telah dimulai perundingan antara Pemerintah dan N.I.S.M., yang bila dapat dicapai kesepakatan akan menghasilkan: 1e. bahwa dalam konsesi Semarang-Vorstenlanden yang ada akan dimasukkan lintas dari Solo sampai Madioen, dengan lebar sepur di jalan yang ada dipersempit menjadi 1.067 Meter, sedangkan 2e. N.I.S.M. akan memperoleh konsesi untuk lintas dari Djokja ke Tjilatjap. Di Departemen Urusan Koloni usul-usul N.I.S.M. tidak disambut dengan simpati penuh, sehingga mengalami banyak perubahan. Di Hindia pun orang mengambil sikap menentang, dan Tuan Maarschalk menyampaikan kritik tajam atasnya, yang sebagian besar disetujui Gubernur Jenderal. Menteri van Goltstein kemudian mengusulkan agar transaksi itu dituangkan dalam 4 perjanjian: yang pertama menyangkut pengambilalihan lintas Buitenzorg-Batavia seharga ƒ 5.000.000, yang kedua mengenai konsesi Semarang-Vorstenlanden yang ada dan penyempitan sepur, yang ketiga mengenai konsesi Solo sampai Madioen dan penyempitan itu, dan yang keempat mengenai konsesi Djokja-Tjilatjap.

Sama seperti Tuan van Goltstein, penggantinya, Mr. F. Alting Mees, bukan pengagum transaksi itu. Ia masih memasukkan beberapa perubahan; antara lain, pada konsesi Djokja-Tjilatjap digabungkan sebuah lintas dari Djokja ke Magelang. Pada 13 Juni 1877 akhirnya kontrak-kontrak ditandatangani dan konsesi-konsesi diberikan, dengan persetujuan lebih lanjut atas beberapa pasal melalui undang-undang. Rancangan undang-undang untuk itu diajukan ke Tweede Kamer pada akhir bulan itu.

Tajam kritik yang dilontarkan pers terhadap rancangan undang-undang itu. Dalam artikel-artikel surat kabar dan dalam rapat-rapat rancangan itu diserang, banyak brosur pedas terbit. Dalam

[hal. 36]

Indisch Genootschap (rapat 11 Desember 1877) Tuan de Bordes berkata: "penerimaan (rancangan undang-undang itu) akan merugikan para pemegang saham. Penambahan lintas-lintas baru akan mengurangi dividen; menurut saya tidak ada alasan untuk mempertaruhkan dividen itu dengan perluasan." Bahkan Tuan GROLL, anggota Raad van Beheer (Dewan Pengurus) N.I.S.M., menulis sebuah brosur, yang ditanggapi Tuan de Bordes, komisaris perseroan, dengan sebuah selebaran. Kini Tuan Daum, rekan Tuan Groll, ikut turun tangan untuk menegaskan bahwa transaksi itu pada umumnya demi kepentingan umum. Sia-sia! Mr. P. P. van Bosse, yang untuk kedua kalinya menjadi Menteri Urusan Koloni, segera melihat keadaannya suram, dan pandangannya dikuatkan ketika Voorloopig Verslag terbit. Ia mengusulkan kepada N.I.S.M. agar membatalkan perjanjian-perjanjian itu, suatu gagasan yang tidak hendak diterima N.I.S.M. Hasilnya dapat diramalkan, karena Menteri van Bosse menyarankan agar rancangan itu tidak diterima: dalam sidang Tweede Kamer tanggal 24 Mei 1878 rancangan undang-undang itu ditolak dengan suara bulat.

Demikianlah gagal rencana pembelian pertama lintas Buitenzorg-Batavia oleh Negara.

Setelah uraian di atas akan jelas mengapa rencana-rencana rinci Tuan Maarschalk dan Pemerintah Hindia tidak segera diambil alih untuk membangun, di samping lintas Buitenzorg-Tjitjalengka, juga lintas Sidoardjo-Madioen-Solo dengan jalur cabang dari Kertosono ke Blitar. Dalam rancangan awal yang disebut terakhir itu termasuk ruas Madioen-Solo, yang dirundingkan dengan N.I.S.M. Selama belum ada keputusan mengenai perjanjian-perjanjian itu, ruas lintas tersebut dengan sendirinya harus dikeluarkan dari rencana pembangunan oleh negara. Pada 14 Mei 1878 usul undang-undang untuk pembangunan oleh Negara lintas Buitenzorg-Tjitjalengka dan Sidoardjo-Madioen dengan jalur cabang dari Kertosono melalui Kediri ke Blitar mulai dibahas. Usul itu diterima di Tweede Kamer dengan 56 suara lawan 23; di Eerste Kamer usul undang-undang itu pada 3 Juli 1878 memperoleh mayoritas 24 lawan 9 suara, setelah itu undang-undang tanggal 6 Juli 1878 dimuat dalam Staatsblad No 93 (Ind. Stbl. No 201).

Pembangunan berlangsung dengan tempo cepat: ruas Sidoardjo-Modjokerto selesai pada 16 Oktober 1880, ruas Modjokerto-Semboeng

[hal. 37]

pada 27 Februari 1881, ruas Semboeng-Kertosono pada 25 Juni 1881, ruas Kertosono-Ngandjoek pada 1 Oktober 1881, ruas Ngandjoek-Madioen pada 1 Juli 1882. Jalur samping Kertosono-Blitar mulai dieksploitasi pada 13 Agustus 1881 sampai Kediri, pada 2 Juni 1883 sampai Toeloeng-Agoeng, dan pada 16 Juni 1884 sampai Blitar.

Mengenai lintas Preanger, lintas ini diselesaikan dengan tempo berikut: pada 5 Oktober 1881 ruas dari Buitenzorg sampai Tjitjoeroeg, pada 21 Maret 1882 sampai Soekaboemi, pada 10 Mei 1883 sampai Tjiandjoer, pada 17 Mei 1884 sampai Bandoeng, dan pada 10 September 1884 sisanya sampai Tjitjalengka.

Tuan Maarschalk tidak akan menyelesaikan sendiri pembangunan itu; pada 15 November 1880 ia meninggalkan dinas dengan pensiun, digantikan oleh insinyur kepala H. G. Derx, yang meneruskan pekerjaan dengan energi yang sama seperti pendahulunya. Sebelum pergi, Tuan Maarschalk masih secara pribadi melakukan pengukuran lintas Pasoeroean ke Probolinggo; dengan demikian undang-undang pembangunan ruas lintas ini dapat terbit dalam staatsblad pada 11 Desember 1881. Pada 3 Mei 1884 lintas ini selesai. Beberapa hari kemudian, yakni pada 24 Mei 1884, bagian terakhir ruas penghubung Madioen-Solo juga mulai dieksploitasi. Tuan Maarschalk sebagai inspektur jenderal masih sempat merasakan kepuasan bahwa rancangan undang-undang pembangunan ruas ini diterima dengan 50 lawan 8 suara di Tweede Kamer dan dengan suara bulat di Eerste Kamer, setelah itu pada 25 Mei 1880 undang-undang itu dimuat dalam staatsblad.

Beberapa hari sebelum kepergiannya dari dinas negara, yakni pada 3 November 1880, Tuan Maarschalk masih menyerahkan rancangan awal lintas Djokja ke Tjilatjap.

Sebagai akibat hasil keuangan yang menguntungkan, yang dapat dicapai baik oleh lintas-lintas milik Negara yang sedang dieksploitasi maupun oleh dua lintas N.I.S.M., minat di kalangan swasta terhadap beberapa hubungan mulai bangkit kembali. Di Batavia sekitar masa ini lahir Nederlandsch-Indische Stoomtram Maatschappij dari Bataviasche Tramway Maatschappij. Yang terakhir ini sudah lama ada dan sudah bertahun-tahun mengeksploitasi trem kuda di Batavia. Pada 1867 firma Dümmler en Co. memang telah meminta konsesi untuk sebuah "jalur tarik (trekspoor) melalui kota dan pinggiran kota

[hal. 38]

Batavia sampai bazar Meester Cornelis dan bazar Tanah Abang", konsesi yang diberikan dengan keputusan tanggal 6 Desember 1867 No 3. Pendirian Bataviasche Tramway Maatschappij merupakan akibatnya; perusahaan ini membuka lintas Stadsstation (Batavia)-Sociëteit "Harmonie" untuk lalu lintas pada 20 April 1869, pada 30 Mei tahun yang sama menyusul pembukaan ruas "Harmonie"-Tanah Abang, pada 11 Juli tahun yang sama ruas "Harmonie"-Kramat, dan pada 4 September sisanya, yakni ruas Kramat-Meester Cornelis. Sudah pada Maret 1870 lalu lintas di jalur samping "Harmonie"-Tanah Abang dihentikan akibat hasil yang buruk. Lintas utama dari Batavia sampai Meester Cornelis memang tetap dieksploitasi, tetapi hasil usaha lintas ini pun tidak gemilang. Banyak keluhan tentang sarana angkutan ini, baik dari pihak pemerintah maupun dari masyarakat, terutama ketika pada September 1870 eksploitasi disewakan. Kemalangan demi kemalangan terjadi; pada 1872 tidak kurang dari 545 kuda mati. Untuk memperoleh dana, penyewa pada 1877 bahkan meminta izin undian uang, tetapi hal itu ditolak. Nasib serupa menimpa permohonan-permohonan bantuan lainnya.

Firma Dümmler pada 1878 memohon agar kuda sebagai tenaga penarik boleh diganti dengan "merry weather patent steam tramway engines". Karena "seorang pejabat pemerintah berkedudukan tinggi" belum lama sebelumnya berada dalam bahaya "karena ia bersinggungan dengan sebuah kereta yang kudanya menjadi terkejut oleh sebuah gerbong trem", dan orang takut akan bertambahnya kecelakaan semacam itu bila "steam engines" dipakai, Raad van Indië (Dewan Hindia) ternyata menentang rencana ini. Setelah banyak perundingan, Pemerintah akhirnya menyatakan perseroan itu bubar berdasarkan pasal 47 alinea 2 Wetboek van Koophandel (Kitab Undang-Undang Dagang), sehingga firma Dümmler kembali menjadi pemilik konsesi. Perundingan dengan firma itu menghasilkan pemberian konsesi untuk sebuah trem uap (keputusan tanggal 30 Maret 1881 No 38). Firma itu mengambil alih aset seharga ƒ 158.620 dan pada 19 September 1881 memasukkannya ke dalam Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij, yang telah beroperasi dengan modal ƒ 1.115.000. Untuk sementara eksploitasi masih dilanjutkan sebagai trem kuda; pada 12 Juni 1882 eksploitasi itu dihentikan pada ruas "Harmonie"-Batavia dan baru pada 1 Juli 1883 dilanjutkan dengan traksi uap. Pada 5

[hal. 39]

Agustus 1883 menyusul ruas "Harmonie"-Kramat, pada 15 September 1884 ruas terakhir Kramat-Meester Cornelis. Lintas itu dibangun dengan lebar sepur 1.188 Meter; mula-mula dipakai rel jenis Demerbe (Demerberails), kemudian rel Vignola (Vignolarails).

Eksploitasi dengan kuda hanya masih dipertahankan dengan dua layanan omnibus, satu antara Kleine Boom dan stasiun akhir Batavia, dan satu antara Batavia dan Heemradenplein, tempat lintas Priok mulai beroperasi sejak 1884. Karena pada kedua layanan ini terus-menerus diderita kerugian, eksploitasi pada November 1886 diserahkan kepada seorang pribumi (Inlander), yang sudah dua bulan kemudian menghilang tanpa membereskan urusannya. Tak lama kemudian bus-bus dan kuda-kuda yang tersisa dijual.

Dalam uraian di atas, sejarah agak mendahului; kita akan berkesempatan di Bab V dan seterusnya untuk mengikuti garis besar nasib N.I.T.M.

Sebuah permohonan konsesi yang sangat penting pada kurun yang akan dibahas dalam bab ini ialah permohonan Tuan-tuan J. F. Dijkman, W. Walker, dan G. H. Baron Clifford untuk eksploitasi sebuah trem uap antara Semarang dan Joana (bertanggal 1 Desember 1879). Di Hindia para penguasa perkeretaapian dan Pemerintah tidak banyak menyukai sebuah trem, tetapi Menteri Baron van Goltstein sama sekali tidak dapat menyetujui nasihat-nasihat itu; ia menetapkan seperangkat rancangan syarat izin, yang antara lain, menyimpang dari pandangan Hindia, tidak mengikat lamanya konsesi pada jumlah tahun tertentu. Dengan Keputusan Pemerintah (Gouvernementsbesluit) tanggal 10 Maret 1881 No 5, konsesi kemudian diberikan, yang segera sesudahnya dialihkan kepada Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij. Walaupun konsesi menetapkan bahwa lebar sepur akan 0,914 M., segera disepakati bahwa lebar sepur 1.067 M. yang akan diterapkan. Karena pada waktu itu belum ada ketentuan hukum tentang trem (yang pertama ditetapkan dengan Ordonansi tanggal 13 Juni 1885, Ind. Stbl. 1885 No 113), banyak ketentuan kepolisian dimasukkan ke dalam konsesi.

Dari lintas ini, bagian Semarang-Djomblang mulai dieksploitasi pada 1 Desember 1882; lintas-lintas kota lainnya dibuka untuk lalu lintas umum pada 12 Maret dan 2 Juni 1883. Pada tanggal terakhir itu ruas Sema-

[hal. 40]

rang-Genoek juga selesai. Pada 27 September 1883, 15 Maret 1884, dan 18 April 1884 menyusul berturut-turut ruas Genoek-Demak, Demak-Koedoes, dan Koedoes-Joana.

Dari periode ini pula berasal Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij. Untuk pertama kali dimohon pada Juli 1880; konsesi diberikan, atas permohonan yang telah diperbaiki, dengan keputusan Januari 1882 No 4, kepada Tuan H. J. Meertens dan firma Tiedeman en van Kerchem. Yang dimaksud ialah sebuah lintas kereta api dari Batavia ke Bekassi dengan beberapa jalur cabang. Kemudian diminta beberapa perubahan trase dan penundaan batas waktu penerimaan, dan konsesi dengan keputusan tanggal 11 Oktober 1883 No 34 ditetapkan definitif kepada Factorij van de Nederlandsche Handel Maatschappij. Permintaan untuk memperpanjang lintas sampai Cheribon ditolak, karena mengenai trase itu sedang berlangsung perundingan dengan pihak lain, yang akan dibicarakan sepatah dua kata di bawah. Dengan keputusan tanggal 19 Februari 1884 No 1a ditetapkan bahwa jalan kereta api dari Batavia akan berjalan langsung melalui Pasar Senen dan Meester Cornelis ke Bekassi. Pada 31 Maret 1887 lintas itu, yang dibangun oleh Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij (B.O.S.), yang telah mengambil alih konsesi, siap untuk lalu lintas umum.

Lintas ini, yang kemudian diperpanjang sampai Kedonggedeh dan Krawang dan sesudah itu akan diambil alih oleh Negara, akan dibahas lagi dalam bab-bab berikut.

Di atas telah disinggung sepintas bahwa dengan pihak-pihak ketiga dilakukan perundingan tentang pembangunan jalan kereta api di sekitar dan dekat Cheribon. Walaupun dari ratusan permohonan konsesi yang diajukan dari tahun ke tahun tidak mungkin dibicarakan dalam buku kecil ini, permohonan Tuan N. A. Ruyl, atas nama sebuah konsorsium yang dianggotai antara lain mantan inspektur jenderal D. Maarschalk serta Tuan-tuan H. P. Hoevenaar van Geldrop, G. F. C. Rosé, dan H. B. van Daalen, untuk pembangunan dan eksploitasi sebuah jalan kereta api dari Tegal melalui Bandjaran ke Balapoelang, dengan jalur cabang dari Bandjaran ke Pangka, yang diberikan dengan keputusan tanggal 18 Januari 1882 No 8, cukup penting untuk disebut di sini. Pertama-tama karena konsesi itu benar-benar dilaksanakan, tetapi juga karena konsorsium yang sama meminta izin

[hal. 41]

untuk jalan kereta api dari Cheribon ke Semarang dan dari Cheribon ke Karangsamboeng. Untuk lintas sepanjang Pantai Utara, bagaimanapun, ada peminat lain; misalnya kombinasi Sol-van Heumen-Buys untuk sebuah lintas dari Soerabaia melalui Bodjonegoro, Blora, ke Poewodadi, dan dari Tuan-tuan Pels dan de Jong untuk jalan kereta api dari Anjer ke Soerabaia. Dari rencana-rencana besar ini, untuk sementara tidak ada yang terwujud. Juga tidak ketika di antara kelompok Pels c.s. dan Ruyl c.s. terjadi peleburan dan modal Inggris tertarik pada lintas itu. Satu-satunya hasil nyata ialah terbentuknya apa yang disebut Java Spoorweg Maatschappij, yang akan membangun dan mengeksploitasi lintas Tegal-Balapoelang. Pada 25 Agustus 1885 ruas Tegal-Slawi selesai, pada 17 November 1886 ruas Slawi-Balapoelang. Pembangunan jalur cabang tersebut di atas dari Bandjaran ke Pangka tidak dilaksanakan (lihat nanti). Selebihnya, baik konsesi jalan kereta api Semarang-Cheribon yang diberikan kepada Tuan-tuan Ruyl c.s. (keputusan tanggal 23 Februari 1884 No 8) maupun konsesi kereta api Anjer-Soerabaia yang diberikan kepada Tuan-tuan Pels c.s. (keputusan tanggal 14 Juni 1883 No 6) tidak menghasilkan pembangunan apa pun.

Pada 1883 masih diberikan konsesi untuk lintas trem kecil sepanjang 17 km dari Poerwodadi ke Goendih, sebuah stasiun pada lintas N.I.S.M. Semarang-Vorstenlanden. Lintas kecil ini selesai pada 28 November 1884. Pada 1882 aset Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappij yang kesulitan keuangan, yang sementara itu telah didirikan, dibeli oleh Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij.

Ketika banyaknya permohonan konsesi pada masa ini memaksa Pemerintah menetapkan secara prinsip lintas-lintas mana yang harus dicadangkan untuk pembangunan oleh negara, Gubernur Jenderal F. 's Jacob pada 20 Desember 1881 menyatakan bahwa lintas pokok (stamlijn) melintasi Jawa harus tetap berada di tangan Negara, setidaknya sejauh N.I.S.M. belum memiliki ruas-ruas Batavia-Buitenzorg dan Solo-Djokja. Dengan demikian Tuan 's Jacob sampai pada lintas-lintas negara berikut:

Buitenzorg-Preanger-Tjilatjap,

Tjilatjap-Poerworedjo-Magelang-Willem I, dengan jalur cabang dari Magelang ke Djokja,

Solo ke Soerabaia dengan jalur cabang dari Kertosono ke Blitar,

[hal. 42]

Soerabaia-Pasoeroean dengan jalur cabang dari Bangil ke Malang, dan

Pasoeroean-Probolinggo diperpanjang melalui Loemadjang, Djember, dan Bondowoso ke Panaroekan.

Sebagian dari lintas-lintas itu telah selesai; ruas Tjitjalengka-Tjilatjap belum, untuk itu Inspektur Jenderal H. G. Derx pada 28 Oktober 1882 menyerahkan sebuah rancangan awal kepada Pemerintah Hindia (juga untuk jalur cabang dari Waroeng Bandrek ke Garoet). Gubernur Jenderal kemudian mengusulkan kepada Menteri agar lintas pelabuhan Soerabaia-Oedjong dan lintas-lintas Djokja-Tjilatjap dan Tjilatjap-Tjitjalengka dibangun atas tanggungan Negara. Karena pertimbangan keuangan dan lain-lain, atas perintah menteri, pengukuran yang sudah dimulai untuk sebuah hubungan kereta api negara antara Semarang dan Willem I, serta untuk sebuah lintas negara di sebelah timur Probolinggo, dihentikan, sementara Menteri Urusan Koloni van Bloemen Waanders pada Agustus 1883 memberi tahu Gubernur Jenderal bahwa dalam anggaran Hindia untuk 1884 ia hanya bersedia menyediakan dana untuk pembangunan lintas Soerabaia-Oedjong (dari anggaran untuk 1883 dana itu sebelumnya sudah dicoret).

Pada akhir 1883 Pemerintah Hindia menerima tiga permohonan untuk pembangunan lintas kereta api Djokja-Tjilatjap, yaitu:

1e. dari insinyur kereta api negara J. K. Kempees dan Th. A. M. Ruys,

2e. dari Factorij der Nederlandsche Handel Maatschappij,

3e. dari Tuan-tuan A. W. Egter van Wissekerke dan M. A. van Walcheren; permohonan-permohonan ini ditahan dalam pertimbangan sampai Pemerintah Pusat (Opperbestuur) di Belanda memutuskan mengenai pembangunan jalan kereta api oleh dan atas tanggungan Negara.

Sebelum menutup bab ini perlu disebutkan upaya kedua Negara untuk memiliki lintas Batavia-Buitenzorg.

Segera setelah ditolaknya usul undang-undang yang di dalamnya beberapa pasal dalam empat perjanjian diserahkan pada penilaian Tweede Kamer (lihat bab II), N.I.S.M. menawarkan lintas Buitenzorg-Batavia kepada Pemerintah untuk disewa. Pemerintah Hindia memang ingin membeli lintas itu, tetapi Menteri menyatakan bahwa tidak ada dana yang tersedia untuk itu. Pada

[hal. 43]

awal 1881 Menteri mengundang Raad van Beheer untuk mengajukan usul tentang kemungkinan penjualan kepada Negara. Kembali Tuan-tuan Daum dan Groll menawarkan untuk menyewakan lintas itu; mereka tidak melihat manfaat dalam mulai dieksploitasinya lintas kecil Tandjong Priok-Batavia bila Negara menilai kontrak sewa lintas Buitenzorg tidak dapat diterima. Menteri tetap menganggap pembelian itu diinginkan dan menawarkan 6 juta gulden. Setelah para pemegang saham mula-mula menilai jumlah ini terlalu rendah, tetapi Menteri van Goltstein, yang kembali menerima portofolio Urusan Koloni, bertahan teguh pada pendiriannya, perlawanan N.I.S.M. lenyap. Rancangan undang-undang, yang diajukan pada 11 Agustus 1881, diterima pada 4 Oktober tahun yang sama dengan mayoritas besar di Tweede Kamer. Di Eerste Kamer tampak oposisi yang kuat. Inilah alasan mengapa N.I.S.M. ditanya apakah, bila rancangan ditolak, ia tetap bersedia mengambil alih eksploitasi lintas pelabuhan;^[1] jawabannya kembali negatif. Beberapa hari sesudahnya, yakni pada 8 Desember 1881, usul undang-undang itu ditolak dengan 14 lawan 13 suara di Eerste Kamer.