Bab IV. Tahun-Tahun Keragu-raguan hingga Terwujudnya Lintas Induk pada 1889

Dari bab-bab terdahulu sudah jelas bagaimana rancangan awal lintas Djokja-Tjilatjap, yang masih diajukan Maarschalk pada 1880, terbengkalai, dan bagaimana lintas pelabuhan Soerabaia sampai Oedjong yang sangat mendesak bahkan dicoret dari anggaran untuk 1883. Buruknya keadaan keuangan Hindia, akibat Perang Atjeh yang menelan banyak uang, rendahnya harga kopi, dan biaya pekerjaan umum, memaksa para Menteri yang berturut-turut menjabat, Jhr. Mr. W. M. de Brauw dan F. G. van Bloemen Waanders, membatasi pengeluaran. Campur tangan negara yang biasa pun terus-menerus diserang di Tweede Kamer oleh profesor Mr. J. L. de Bruyn Kops, pendiri dan redaktur majalah "de Economist"; para Menteri tidak banyak mendapat dukungan dari Kamer; hanya anggota Mr. L. Oldenhuis Gratama yang merupakan pengecualian. Lagi pula, sikap suam-suam kuku Menteri van Bloemen Waanders, yang menghendaki "memperlambat sedikit laju di jalan yang telah ditempuh dalam pembangunan kereta api oleh Negara dan membagi penyelesaian rencana-rencana yang telah disusun atas jangka waktu yang lebih panjang", tidak memuaskan pendukung maupun penentang.

Dalam diskusi di Tweede Kamer, Menteri menyampaikan bahwa telah diterima tawaran dari pihak swasta untuk mengambil alih seluruh atau sebagian Staatsspoorwegen yang ada.

Pada 22 November 1883 Menteri van Bloemen Waanders menyerahkan kedua penawaran itu kepada Tweede Kamer. Dari dokumen-dokumen itu ternyata bahwa Nederlandsche Handel Maatschappij telah meminta untuk dapat membeli Lintas Timur (Oosterlijnen), agar lintas-lintas itu dieksploitasi oleh sebuah perusahaan swasta. Dalam hal itu dikemukakan kemungkinan bahwa akan diminta jaminan bunga dengan bagian dalam laba apabila laba itu melampaui persentase tertentu.

Permintaan lainnya datang dari Tuan Groll dan mantan Inspektur Jenderal S.S., Tuan Maarschalk, dan menyangkut

[hal. 45]

pembelian seluruh jaringan negara. Selain dalam surat-surat kepada Menteri, Tuan Maarschalk menguraikan gagasan-gagasannya dalam rapat Indisch Genootschap tanggal 29 Januari 1884.

Kedua penawaran ini memicu polemik yang panjang dan kadang sengit di majalah-majalah. Dalam sidang-sidang Kamer pun keduanya terus-menerus dibicarakan lagi; namun Menteri van Bloemen Waanders tidak akan ikut serta di dalamnya, karena ia telah mengundurkan diri ketika, pada hari ia menyerahkan surat-surat tersebut di atas kepada Kamer, anggarannya ditolak. Penggantinya, Tuan J. P. Sprenger van Eyk, ternyata bukan pendukung yang sepenuhnya setuju terhadap rencana pengambilalihan dan mulai menyediakan dana untuk lintas dari Djokja ke Tjilatjap dan untuk lintas dari Soerabaia ke Oedjong. Setelah debat yang panjang di Kamer-kamer, dana itu akhirnya disetujui, sehingga Menteri dapat memuat undang-undang tanggal 20 Juli 1884 tentang pembangunan lintas Soerabaia-Oedjong dan lintas dari Djokja ke Tjilatjap dengan jalur cabang dari Koetoardjo ke Poerworedjo dalam staatsblad (Ind. Stbl. No 110 dan 111). Lintas yang disebut pertama, yang akan dinamai Soerabaia-Kalimas, selesai pada 1 Januari 1886; lintas yang lain mulai dieksploitasi pada 20 Juli 1887. Berkaitan dengan diterimanya undang-undang tersebut, ketiga permohonan konsesi yang disebut dalam bab ini dan sedang dalam pertimbangan, yang dengannya hubungan Djokja-Tjilatjap dapat terwujud, harus ditolak.

Di Hindia, Tuan Derx ternyata sangat menentang penjualan lintas-lintas negara yang ada. Pihak lain pun angkat senjata menentangnya, antara lain Kamer van Koophandel en Nijverheid di Soerabaia dalam sebuah petisi yang sangat berdokumentasi tertanggal 4 Juni 1886, serta Tuan-tuan J. K. Kempees dan R. A. I. Snethlage dalam banyak majalah, dengan akibat bahwa Menteri Sprenger van Eyk menunda keputusan mengenai penjualan staatsspoorwegen sampai waktu yang tidak ditentukan. Dalam Anggaran Hindia untuk 1887 bewindsman ini menyediakan dana untuk pembangunan lintas Tjilatjap-Tjitjalengka dengan jalur cabang ke Garoet. Selanjutnya, dalam Memorie van Toelichting atas anggaran itu ia menyatakan bukan penentang penjualan secara prinsip; namun menurut dia, penetapan harga pembelian akan menjadi keberatan yang menentukan terhadap rencana-rencana Groll-Maarschalk, demikian pula penetapan jaminan bunga yang diminta. Selebihnya Menteri membayangkan suatu pengaturan yang pada intinya adalah "seolah-olah Negara

[hal. 46]

membangun jalan kereta api bersama pihak swasta, sedemikian rupa sehingga pihak swasta menyediakan modal dengan bunga tetap, Negara membangun dan pihak swasta mengeksploitasi".

Dengan surat tanggal 3 November 1886, Raad van Beheer N.I.S.M. segera setelah pernyataan Menteri itu meminta keterangan lebih lanjut, sementara Tuan R. W. J. C. van den Wall Bake pada awal 1887 juga menghubungi Menteri secara tertulis.

Rencana pelepasan kepemilikan negara itu, bagaimanapun, tersisih oleh sebuah permohonan konsesi untuk lintas di lembah Serajoe, yang di dalamnya dilontarkan gagasan memberikan subsidi sebesar jumlah yang sama dengan penghematan pada pengangkutan hasil bumi (landsproducten), suatu gagasan yang di Belanda mendapat sambutan baik di hati Menteri.

Mengenai lintas Tjitjalengka-Tjilatjap dengan jalur cabangnya, di sini perlu disebutkan bahwa Commissie van Rapporteurs mengusulkan sebuah amandemen agar lintas dari Tjitjalengka tidak diteruskan ke Tjilatjap, melainkan agar apa yang disebut lintas induk berakhir di Warong Bandreg. Undang-undang yang diubah demikian, yang dengan demikian mempertahankan jalur samping ke Garoet, diterima di Tweede Kamer dengan 53 lawan 10 suara. Di Eerste Kamer pada 22 Desember 1886 ternyata tidak ada penentang, sehingga pembangunan segera dapat dimulai.

Pada 14 Agustus 1889 lintas sepanjang 51 K.M. sampai Garoet dapat dibuka untuk lalu lintas umum.

Mr. L. W. Keuchenius, pengganti Tuan Sprenger van Eyk, memasukkan hubungan antara lintas Preanger dan Tjilatjap ke dalam anggaran Hindia untuk 1889; tanpa banyak perlawanan di Kamer-kamer dana yang diperlukan disetujui (undang-undang tanggal 31 Desember 1888, Ind. Stbl. 1889 No 8). Pada 16 September 1893 ruas Tjibatoe-Tasikmalaja, dan pada 1 November 1894 ruas sisanya Kesoegian-Tasikmalaja mulai dieksploitasi. Pada tanggal itu, dengan demikian, hubungan menerus antara Batavia dan Soerabaia, yang di dalamnya terdapat dua mata rantai yang berada di tangan sebuah perusahaan swasta, telah terwujud.

Pada akhir 1888 di Jawa dieksploitasi 1232 K.M. jalan kereta api negara dan 319 K.M. jalan kereta api milik N.I.S.M., Java Spoorweg Maatschappij, dan Bataviasche Ooster Spoorweg

[hal. 47]

Maatschappij. Selain itu, 225 K.M. jalan kereta api negara di Jawa sedang dibangun.

Dari trem, pada saat itu Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij mengeksploitasi 148.9 K.M., termasuk lintas Koedoes-Majong sepanjang 11,6 K.M. sejak 6 September 1887, yang untuknya perusahaan itu memperoleh konsesi dengan keputusan tanggal 8 Oktober 1886 No. 1/c. Lebih dari 60 K.M. dari lintas Demak-Poerwodadi-Wirosari (konsesi diberikan dengan keputusan tanggal 10 September 1887 No. 1/c) masih dalam pembangunan.

Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappij pada saat itu mengeksploitasi lintas 17.1 K.M., Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij lintas kota 12 K.M.

Selanjutnya masih ada satu konsesi yang sedang dilaksanakan, yaitu yang diberikan dengan keputusan tanggal 24 Oktober 1886 No 2/c kepada Tuan-tuan Zilver Rupe dan Snouck Hurgronje dan oleh Finantiëele Maatschappij van Nijverheidsondernemingen in N. I. dialihkan kepada Oost-Java Stoomtram Maatschappij, yakni konsesi untuk pembangunan sebuah jalan trem uap dari Oedjong, Fort Prins Hendrik, stasiun S.S., Groedo ke Wonokromo dan Sepandjang, sepanjang 20 K.M., yang lintasnya mulai dieksploitasi dalam 5 tahap antara 10 Desember 1889 dan 27 September 1890.

Finantiëele Maatschappij yang sama juga mengalihkan kepada Oost-Java Stoomtram Maatschappij yang sama izin yang diberikan dengan keputusan tanggal 11 Mei 1887 No 8/c kepada Tuan-tuan A. L. Bennink Janssonius dan C. A. Olivier untuk pembangunan dan eksploitasi sebuah jalan trem uap dari Modjokerto ke Ngoro. Ruas dari Modjokerto ke Modjoagoeng sepanjang 16.7 K.M. selesai pada 1 Oktober 1889, ruas sepanjang 16.9 K.M. sampai Ngoro pada 1 Januari 1890.

Pada kurun yang dibahas bab ini, Negara kembali melakukan upaya yang sia-sia untuk memiliki lintas Batavia-Buitenzorg melalui pembelian. Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij pada akhir 1884 memang telah menawarkan untuk bersedia mengeksploitasi lintas kecil Priok, sesuatu yang kurang disukai para otoritas S.S. Untuk kemungkinan bahwa S.S. sendiri tidak ingin mengeksploitasi lintas itu, N.I.S.M. dianggap sebagai badan yang ditunjuk untuk turut berunding. Pada Februari 1885 permohonan B.O.S. ditolak, yang

[hal. 48]

bagi Menteri Sprenger van Eyk menjadi alasan untuk menganjurkan kepada Pemerintah Hindia agar mengupayakan kesepakatan dengan N.I.S.M. Anjuran ini tidak berhasil, karena Gubernur Jenderal van Rees berpendapat bahwa eksploitasi lintas pelabuhan harus tetap berada di tangan Negara.

Pada 1886, N.I.S.M. bagaimanapun menyesal bahwa pada tahun-tahun sebelumnya ia telah menolak tawaran untuk bertindak sebagai pengeksploitasi lintas kecil itu, sehingga pada Agustus tahun itu ia menghubungi Pemerintah dengan permohonan agar dapat mengambil alih eksploitasi atas syarat-syarat yang kemudian disepakati. Menteri Sprenger van Eyk kembali mendukung permohonan ini dengan hangat, tetapi akhirnya mengurungkannya ketika pembacaan nasihat-nasihat Hindia pada Februari 1888 membuatnya menulis: "karena saya melihat di hadapan saya pendukung eksploitasi negara yang begitu yakin, sehingga mereka tidak memiliki mata untuk apa yang membuat eksploitasi oleh pihak swasta layak dianjurkan, dapat dianggap percuma untuk masuk lebih jauh ke dalam pertimbangan-pertimbangan yang terperinci."

Ketika tak lama kemudian Gubernur Jenderal Mr. C. Pijnacker Hordijk mengajukan masalah penyempitan sepur pada lintas Djokja-Solo, Menteri Urusan Koloni Mr. Keuchenius memberitahunya bahwa ia telah mengaitkan butir ini dengan upaya pembelian baru atas lintas Batavia-Buitenzorg. Karena N.I.S.M. hampir bersamaan mengajukan permohonan konsesi untuk pembangunan sebuah jalan kereta api sekunder dari Djocja ke Magelang, maka perundingan dibuka, dan dalam perundingan itu pada Maret 1889 N.I.S.M. menawarkan untuk menjual lintas Batavia-Buitenzorg seharga ƒ 6.000.000, memasang rel ketiga pada ruas lintas Solo-Djokja sehingga lintas itu dapat dilalui baik oleh materiel sepur lebar maupun sepur normal, sedangkan untuk lintas Djokja-Magelang diminta jaminan bunga sebesar 3½%.

Tentang suatu upaya pembelian orang tidak mendengar apa-apa lagi sejak itu. Upaya itu sama sekali tersingkir dan tetap demikian ketika Menteri van Dedem pada 1892 menyatakan bahwa ia merasa tidak dapat mempertanggungjawabkan mengeluarkan sejumlah besar uang untuk pembelian lintas Buitenzorg-Batavia. Perundingan-perundingan lainnya menghasilkan apa yang disebut "perjanjian rel ketiga", yang akan dibicarakan dalam Bab VI.

Sebelum menutup bab ini, perlu disebutkan pula bahwa

[hal. 49]

Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschappij dengan keputusan tanggal 11 Mei 1889 No 9 menerima seperangkat syarat konsesi baru, yang memperhitungkan perpanjangan sampai Kedonggedeh. Ruas Bekassi-Tjikarang mulai digunakan pada 14 Agustus 1890, ruas Tjikarang-Kedonggedeh pada 21 Juni 1891.